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2005年07月 アーカイブ

2005年07月07日

強烈な第一印象でみんな幸せになっちゃうようなアイディア4

このミッドタウンプラザ、音楽、アート公園化計画は、いいアイディアだけど、ダウンタウンを変えるほどの、インパクトがない。まず、だいたいにして、郊外にすんでいる人は、普通ダウンタウンなんかにきたりしない。いくらミッドタウンプラザがきれいになったとしても、わざわざ、車でダウンタウンまできて、その上駐車代を払って、そこで時間をつぶそうとはしないだろうとおもう。そうなると、ダウンタウンに住んでいる3000人と、ここで仕事をしている40000人が客層になるのだけれど、これでは分母としての客が少なすぎる。


そして、いままで、ダウンタウンにきたことがない人を連れてこなければ、この企画は成功とはいえないだろう。やはり建物のなかでやる企画は難しい、そとから見て違いがみえないからだ。やっていることがそのまま宣伝にならない。だから、よっぽどのことがなければ、なかなか建物の中に、人を建物の中に引っ張って来るのは難しい。もっと人の目にとまる、目に見えるドラマチックな変化が必要なのだ。



もっとなにか工夫が必要だなあと思いながら、少し冷え込む冬の夕方、空っぽなメインストリートをぶらぶらと歩いていた。ふと見上げると、私が通っている学校の大きな広告が目にとまる。MCC(Monroe Community College)という文字と、そのとなりには、小さな男の子が上を向いて空を眺めている白黒の大きな写真が目についた。「ああ、これだ!」と思わず、日本語で叫んでしまった。となりを歩いていた黒人のおじさんが、なにをいってんだという怪訝な目でこちらを見ている。


私はかまわず、想像を続ける。もし、こういう巨大な写真を町中に貼り付けたら、街自体が変われる。まさに目に見えるドラマチックな変化だ。そうだ。どうせなら、世界一大きい写真展にしてしまおう。そうすれば、ロッチェスター以外からも、人が沢山訪れるだろう。この町はコダックの本社があって、その歴史とともに歩いてきた町だ。たとえば、日本で言えば、とよたと豊田市のようなものだ。そのほかにも、ゼロックスの国内本社ある。たまに、ロッチェスターをさして、Image Center とよぶくらいだから、この企画にみんな賛成してくれるだろう。ましてこのダウンタウンを本当のImage Centerにすることを、反対する人はいないだろう。こうして、強烈な第一印象でみんな幸せになっちゃうようなアイディアはうまれたのだ。

2005年07月15日

■7月 みやぎ五行歌定例会

みなさま、御無沙汰してしまっています。

ちょっと時間が過ぎてしまいましたが、去る7/10に、わたしが所属している
「みやぎ五行歌会」で毎月開かれている定例歌会がありました。
15名が参加、18首の歌が詠まれました。
一席(点数の一番入った歌)がみやぎ五行歌会の「雅良(がら)さん」(男性)の歌で、
仙台の方言を取り上げた歌でした。わたしも1点入れさせていただいたんですよね。
(ここにも是非掲載させていただきたいのですが、許可をいただいてから・・・)

ちなみに、わたしが出したのは次の歌です。

家の空間
浮いて漂う
逝った猫の鳴き声
空耳
黙って佇む

死んでしまった、可愛がってた猫を想って詠った歌なんですが。
去年死んじゃったんですが、その当時に詠った歌で、それを少し
詠いなおしての提出でした。

歌会に参加していつも思うのは、やっぱり刺激をいただけることと、
自分の歌が、人によっては受け止め方が違ったり、
「ああ、そう受け取られるのか」と、自分がビックリしたり。

「対話」って大事だなと思います。
ひとりで詠むのもいいとは思いますが、自分以外の人に見てもらって
意見をいただく、その大切さを、歌会に参加するようになって、学びました。

みやぎ五行歌会の定例会スケジュールをここで掲載したいと思います。

■みやぎ五行歌会 例会スケジュール
2005年 8月21日 13:00~
       9月11日 13:00~
      10月16日 13:00~
      11月20日 13:00~
※場所は「仙台市青葉区中央市民センター」です。
※予定・場所等は変更になる場合があります。
 
お近くの方、五行歌に興味持った方、筆記用具持参で見学にいらしてくださいね。
飛び入り歓迎!大丈夫です、わたしも飛び入り見学した人ですから(笑
宮城県内には、いろいろなところで歌会が行われています。
ほんとうはそちらも、ここで掲載していきたいところ。
次回、更新するときに掲載できたらいいなと思うんですけど。

ちなみに。

10月22日・23日には、「五行歌全国大会」が福井県で行われます。
去年は、宮城県の松島で全国大会が行われたんですよ。
とか言いつつ、わたし自身は全国大会に参加したことが無いんですが・・
(あ、でも4月に東北合同歌会には参加しました。in福島!)
全国大会の詳細は五行歌の会公式サイトをご覧ください。

投稿コーナーも、もう35首以上の歌が詠われています。
みなさんどんどん詠いに来て下さいね~^^

投稿コーナーはコチラ

みやぎ五行歌会
■螢 個人ページ「5行のたてがみ」

2005年07月19日

略歴:佐藤和弘(さとうかずひろ)

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佐藤和弘(さとうかずひろ)

ホームページより
マニフェスト

略歴
1960年4月7日仙台市生まれ

宮城野区鶴ヶ谷小学校卒業
宮城野区鶴ヶ谷中学校卒業
仙台第一高等学校卒業
早稲田大学理工学部建築学科卒業(佐藤滋都市計画研究室)
太田昭和監査法人勤務
独立して公認会計士事務所設立
以下現在に至る。

家族構成 両親と3人暮らし

性格
(1)清廉潔癖
(2)創造的
(3)信用を何より重んずる

趣味 散歩、温泉巡り、ドライブ

特技 将棋アマ四段

陣営事務所の所在地と電話番号
仙台市青葉区春日町7—34
Tel022(223)7367

略歴:伊藤貞夫(いとうさだお)

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伊藤貞夫(いとうさだお)共産党推薦

ホームページより
マニフェスト

略歴

1940年
岩手県生まれ。64歳。

1955年
一関市立山目中学校卒。
東京の百貨店に就職。

1965年
東京都小石川高校卒。

1966年
(有)興文堂但木書店に入社。

1976年
(有)伊藤書店を泉市将監に開店。

1976年
この間、将監中央町内会副会長、泉市行政区長、将監中学校父母教師会副会長、将監東中学校父母教師会初代会長、宮城県書店組合理事などを歴任。

2002年
不動産賃貸業のかたわら、市民運動に専念。

1976年
現在、全国商工団体連合会常任理事。宮城県商工団体連合会会長。仙台民主商工会会長。みやぎ仙台商工会理事。消費税率引き上げをやめさせるネットワーク宮城代表世話人、宮城県社会保障推進協議会常任役員、名取ダイヤモンドシティ出店対策連絡会代表世話人など。

陣営事務所の所在地と電話番号
仙台市青葉区木町通2—1—60
Tel022(275)1103

略歴:梅原克彦(うめはらかつひこ)

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梅原克彦(うめはらかつひこ)(自・公支)

ホームページより
マニフェスト

生年月日/昭和29年3月29日
      
昭和41年3月 東北大学教育学部付属小学校卒業
昭和44年3月 宮城教育大学附属中学校卒業(バレーボール部)
昭和47年3月 宮城県仙台第一高等学校卒業(ヨット部)
昭和53年3月 東京大学法学部卒業
昭和53年4月 通商産業省(現 経済産業省)入省

中小企業・ベンチャービジネス振興、国際共同研究プロジェクトの推進等に携わった後、
平成 8 年6月〜 平成11年6月 海外貿易開発協会アジア・太平洋地域代表兼バンコク事務所長
(アジア経済危機への対応、カンボジア復興支援等)

平成11年7月〜 平成14年6月 通商政策局地域協力課長
(日本・シンガポール自由貿易協定交渉(FTA)、APEC等)

平成14年6月〜 平成16年7月 在米国日本大使館公使(日米通商問題への対応等)

平成16年7月〜 平成17年5月 通商政策局 通商交渉官
(日本・タイFTA交渉、APEC、日本・ASEAN FTA交渉)


陣営事務所の所在地と電話番号
仙台市青葉区本町2—1—8
Tel022(721)3666

略歴:小野寺信一(おのでらしんいち)

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小野寺信一(おのでらしんいち)

ホームページより
マニフェスト

昭和23年3月生まれ

気仙沼市大島出身
早稲田大学法学部出身
前仙台市民オンブズマン代表
弁護士
家族  妻  一男  一女


経歴

1948年 気仙沼(大島)に生まれる

1966年 気仙沼高等学校卒業

1970年 早稲田大学法学部卒業

1972年 司法試験合格

1975年 弁護士登録

1987年 仙台弁護士会副会長

2002年〜2004年 仙台市民オンブズマン代表

2003年 宮城県公共工事入札・契約適正化委員会委員


陣営事務所の所在地と電話番号
仙台市青葉区一番町2—11—12—101
Tel022(212)7040

2005年07月20日

略歴:鎌田さゆり(かまたさゆり)

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鎌田さゆり(かまたさゆり)

ホームページより
マニフェスト (PDF書類です。)

1965(昭和40)年 1月8日  太白区長町生まれ 40才。


西多賀幼稚園、北仙台小学校、北仙台中学校 卒。


宮城学院高校 卒
レポートとかるた(部活)の日々。
奉仕と平和、たくさん学ばせていただきました。

東北学院大学 卒
かるた試合全国行脚。
政治活動に目覚める。


現在、泉区住吉台にて、夫・長男(高3)・次男(中3)と暮らす。

趣味 -  映画鑑賞・史跡探訪・スポーツ(水泳・バスケット・フィギュアスケート)

平成7年〜   仙台市議会議員
平成12年〜16年  衆議院議員

現在 (社)全日本かるた協会 理事
    競技かるた六段
    元準クイン・女流チャンピオン・学生チャンピオン



陣営事務所の所在地と電話番号
仙台市青葉区柏木1—1—51
Tel022(727)7861

略歴:菅間進(かんますすむ)

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菅間進(かんますすむ)

ホームページ
マニフェスト

昭和26年 2月8日生まれ 兎年生まれです。

国見小学校
仙台一中
仙台二高 ・立教大学 社会学部社会学科卒

昭和48年 ニッカウヰスキー㈱入社

昭和55年 東京海上代理店 (有)エージェンシー・アオバ設立

平成 3年 4月 仙台市市議会議員選挙に立候補 無所属 初当選

平成 7年04月 宮城県議会議員選挙に立候補 新進党 初当選

平成 9年10月 浅野史郎を支援する県議の会事務局長を経て、県議会で県民フォーラムに所属。県民党的立場で無所属の原点に戻り活動

平成11年 4月 宮城県議会議員選挙に立候補 無所属 二期目の当選!
みやぎニューウェーブ会派設立に尽力、幹事長として第二会派の運営に力を注ぐ

平成13年 4月 みやぎニューウェーブ会派会長就任
第二会派の代表として県議会のニューリーダーの一人として活躍

平成15年 4月 宮城県議会議員選挙に立候補。無所属青葉区でトップで三期目の当選!
フロンティアみやぎ会派設立に奔走。
幹事長として12人の第二会派の運営に力を注いでる。


陣営事務所の所在地と電話番号
仙台市太白区長町7—19—26
Tel022(247)2090

2005年07月23日

公共事業について考える1 公共事業という悪い言葉

仙台市長選挙が(新聞で見る限り)盛り上がっている。どうも、地下鉄東西線が争点になっているようだ。この地下鉄東西線は、西は八木山動物園から、東は六丁の目、荒井までを地下鉄で結んでしまおうという巨大な公共事業である。仙台市交通局は総事業費を2700億円と見込んでいる。今回は、この東西線を考える前に、もう一度、公共事業についてゆっくり考え、東西線を考えるうえの補助線としたい。

公共事業という言葉が、「悪い意味」となって、ひさしい。私が高校生だった頃、宮城県の本間知事と、仙台市の石井市長がゼネコン汚職で捕まった。特定の業者に公共事業を優遇し、その見返りに賄賂をもらったといものだ。高校生の私は市長と知事が捕まるという前代未聞の事件を目のあたりにして、ショックを受け、同じ県民、市民として、恥ずかしいやら、寂しいやらで、複雑な気分だったのを覚えている。

その後、同じようなゼネコン汚職が、他でも明るみにで、ゼネコンという言葉は地に落ちた。バブル崩壊後、故小渕首相、森首相が景気対策として、公共事業を乱発し、国の財政が傾き、しかも景気は回復しなかった。そんな中、小泉総理がさっそうと、聖域なき構造改革と打ち上げて、その地位につき、そして、公共事業=悪という図式が確定した。

さて最初に、私は公共事業は悪い物だとは思わない。道路がなければ、どこにもいけないし、ダムがなければ、水も飲めない。ガス管が引いていなければ、料理もできない。下水道がなければ、トイレも流せない。こういった基本的なインフラ整備は、人間が生きていく上で、やはり必要だ。そしてインフラ整備は投資の額がおおきく、しかも儲かるところだけではなく、儲からないところにも、公平に設置しなくてはいけないので、採算性がとりづらく、簡単に民間が始められるものではない。

「じゃあ、電車とか、電話とかはどうなのよ。JRにしても、NTTにしても、民間でしょ。」といっても、もともとは国の税金をかけて設備投資をしたから、いま民間で運営をできるわけで、0から投資していたら商売など最初からなりたたない。たとえば東北電力も民間会社だというけれど、規制のしばりがきつく、競合が起きないようになっているので、準公社だといえるだろう。事実、東北6県電力配給を独占している。

「規制」、このごろ、もう一つの悪い意味をもった言葉としてあげられる代表だ。じゃあ、規制をせずに、なにごとも自由競争させたらいいかというと、それは難しいところだ。自由の国アメリカ、カリフォルニアで、その実験はおこなわれた。電気の規制を撤廃して、自由競争させることにしたのだ。その先頭にたったのが巨大エネルギー会社だったエンロン。結果からさきにいえば、カリフォルニアでは大停電が頻発しておこり、社会はまひ。最終的にエンロン自体も、(これだけが原因ではないが)倒産してしまった。

これから学べることは、このような基本的な、基本的なインフラ整備をおこなうのは、やはり公共性のあって、安定性がある団体、国、地方自治体、公社、もしくは規制が強い(東北電力のような)準公社のような会社がふさわしいと言うことになる。

公共事業について考える2 公共事業=インフラ整備

公共事業は、インフラ整備と同意語と言っていいだろう。では、インフラというのはなにか。これは英語でinfrastructure、日本語では社会資本。百科事典によれば「社会基盤のことをいう。経済用語としては、経済発展の基盤となる港湾、水路、鉄道、道路、空港、通信施設などの交通、通信施設から、発電所などの動力、エネルギー施設、上下水道、灌漑、排水施設、生活関連の学校、病院、公園、公営住宅、社会福祉施設なども含める。」

つまり、人が生活してうえで必要なものや、企業が商売をしていくために必要な基盤整備のことだ。昔は、本当に生活に必要な、電気、水道、道路というものをさしていたのだろうけど、技術や、生活水準があがるにつれて、対象が広がっていく。

学校、公園、通信施設というものはなくても死なないけれど、いつしかインフラに含まれるようになっていたんだろう。こういう施設はなくても生きていけるが、生活の質を向上させるという意味で、必要なものとされている。

生活の質を向上させるといえば、美術館や、コンサートホールという文化施設だろう。こんなものは、なくても生活にはこまらない、もちろん生きていける。でもなければ、展覧会も音楽会も開けない。アートも音楽もない生活というのは、どれほど潤いがなく寂しい物だろうか。じゃあ、野球場とかサッカー場みたいなスポーツ施設はどうなるんだろうか。これだって、スポーツは青少年の健全な育成うんぬんや、地元のスポーツチームを応援して、みんなで盛り上がれたりして、生活の質を向上させているにちがいない。うちの地域は野球場がないから、甲子園の予選はやりませんとはいえないだろう。それにアートや、音楽、スポーツにしても、産業には違いないから、このような施設は経済発展の基盤となっているともいえるだろう。

こうして、社会が発展し、技術が進歩し、世の中が複雑になってくると、公共事業にたいする要求も、だんだん高度になって拡大してくる。昔は、とりあえず砂利道を、舗装しようという感じだったのが、いまでは渋滞緩和のために道路の幅を広げようとか、立体交差にしてみようとか、変化してくる。昔はチンチン電車ですんだのが、今は地下鉄、電車は遅いから新幹線、新幹線は遅いからリニア、電話線ではインターネットが遅いから、光ケーブルみたいに、際限なくすすんでいく。

たとえば、文化施設も一昔前は、ただの多目的用のコンサートホールだったが、今はたとえば伝統文化継承のために能楽堂をとか、演劇専用の施設をとか、要求が細かく高度になってくる。スポーツだったら、野球場だけじゃなくて、健全な老人の育成のためにゲートボール場(失礼)をつくってとか、サッカー専門のスタジアムを作ろうというようにである。

こうやって、あれもこれもと要求にどんどん応えているうちに、政府や、自治体の仕事は増え、図体はどんどん大きくなっていった。そしてこういった施設をローンを組んでつくっていったので、借金がどんどん増えていった。戦後の成長期はそれでよかったかもしれない。とりあえず、それが経済発展の役にたったからだ。戦後など焼け野原で、0からのスタートだから、そこに生活に必要なものたとえば道路、水道、ガス、電気といった物をつくれば、街や経済も必然的に発展する。

でも、そういった基本的な基盤整備が終わった後、経済も成長期を終え、成熟期や、衰退期に入ってくると、とたんにインフラ整備がむずかしくなってくる。もう生活に必要な基盤整理はおわっているので、生活の質を向上させる設備、施設に金を回すことになる。ここで難しいのは、人の価値観はそれぞれだから、なにをもって、生活の質が向上したというかなど、簡単には判断できないことだ。みんなの同意をとるのが難しい。そして、それは生活になくてはならないものではないから、必ずしも経済発展に寄与するとはかぎらない。0から80にするより、80から100にする方が、ずっと高度で複雑で難しいのだ。

公共事業について考える3 無駄な公共事業とはなにか

無駄な公共事業とはなにか

公共事業という言葉が、「悪い意味」となって、ひさしいと書いたが、日本で、公共事業自体に反対をしている人をほとんど見たことがない。アメリカには、公共事業をやめ、政府はできるだけ小さくし、税金をなくせと、主張するリバタリアンとよばれる、ほとんど無政府主義者に近い人々がいるが、日本で、こういう人をほとんどみかけることはない。

「無駄な公共事業はやめよう。」これは、今の時代の合い言葉である。でも、これは公共事業自体に反対をしているのではない。「無駄な」公共事業をやめよう。といっているのだ。「無駄な」とい形容詞がついているのが、みそだ。金がかかる割には、生活の役にたたない、生活の質を向上させない、もしくは経済、文化、スポーツなどの発展の基盤にならないような公共事業をやめようということだ。費用対効果がないということだろう。

日本が不幸だったのは、バブルがはじけたときに、日本は長い成長期を終え、成熟期に入ったんだということを理解しなかったことだろう。いままで公共事業をすればうまくいっていたから、もっとそれをやれば、うまくいく、景気は回復するとおもったのだ。でも、生活に必要なものはもうほとんど作ってしまってた。それで無駄な公共事業に金をつかってしまった。

たとえば、日本の中に砂利道を通らなくては行くことができない村というのは、もう存在しない。私は日本中をバイクで旅をしていたからよくわかるが、どんなに小さな村や島に行っても、立派な橋と、舗装道路が整備されている。電気も、ガスも、水道も通っていないところを探す方がむずかしい。いまでは私たちの頭のなかにある田舎というのは存在しない。

田中角栄が「この村の真ん中にりっぱな舗装道路をひけば、村は発展します。」と演説していた時代は終わっていたのだ。村にはもう道路が通っている、都心まで車を飛ばせば、日帰りできるようなっている。電気も、ガスも、水道も通っている。それでお金の使い道にこまって、山菜採りに行くときにしか使わないような林道をきれいにアスファルト舗装してみたり、水は十分足りているのダムを造ってみたり、田んぼを減反しているのに、干拓事業をしてみたりというようなものに、お金をつかってしまった。

お金をよくわからないうちに、よくわからままにつかってしまった。公共事業をすれば、経済発展をするという、成長期と同じ考えだったのだ。昔なら、それも生活の基盤となったのだろうけど、多くの人にとって必要のない物、つまり需要がないものだったから、これらが新たな経済発展の基盤となることはなかった。

あの時点で、本当に生活の基盤となる公共事業は、私が思うに二つあった。一つは水洗トイレの普及。もう一つは光ファイバーの整備だ。どうせ同じお金をつかうなら、本当に生活の基盤となる必要があるもの、需要があるものに、重点的にお金をつかうべきだったのだ。

水洗トイレの普及なんていうと、なにを言っているのと思うかもしれない。そして都会に暮らしている人には、おどろきかもしれないが、実は日本は先進国の中で、一番水洗トイレの普及率が低いのだ。下水道の整備、もしくは何年間もくみ取りをしなくてもいいようなハイテクトイレを導入してたら、環境にやさしい日本のイメージを世界的に宣伝できたかもしれない。それに、こういう工事なら、人の役にたつのだから、使わない道路を造るよりもよっぼど、同意がとりやすい。「そっか田舎はまだぼっとんトイレを使っているのか、じゃあ金使っても、しょうがないなあ。」というようにである。

もう一つの、需要がおおきく経済効果もあるような事業は光ファイバーの整備。これをあのときに国を挙げてやるべきだったとおもう。いまになってやっと普及してきたが、あの時点でやっていれば、世界一のインターネット大国になっていただろう。(いまからでも、遅くはないし、そうなりつつあるともう。)全世帯の光ファイバーをひけば、もちろん、いろんなことができるようになる。それにインターネット自体が新たな分野で、基盤整備がほとんどされていなかったのだから、そのインフラ整備が、経済発展の基盤になるのは間違いはない。でも、それを理解できる政治家はすくなかっただろうし、理解してそれを実行できるような政治家がいなかったのだろう。


では、生活の基盤ではなくて、生活の質を向上させるインフラの整備はどうだったのだろうか。たとえばコンサートホールや、スポーツ施設がこれにあたる。まえに書いたように、こういう施設は本当にむずかしい。コンサートホールを造るには、音楽のことをよく知っていなければならない。下手に多目的ホールをつくって、どの分野にも使いづらく誰も使ってくれないというのはよくある話だ。逆に何かに特化した、たとえばクラシックのコンサートホールをつくったら、今度は需要がするなくなるから、運営は簡単ではない。

この辺の、どのくらいその地域に需要、必要性があるのかを、見極めるのはそう簡単なことではない。だからこういう生活の質を向上させるインフラ整備は難しいのだ。おらが街にも、文化施設をくらいの感覚で作ってしまうと、ほとんどうまくいかない。需要、立地、魅力、特性、費用、経済効果、利便性、そしてその後の運用というのもちゃんと考えないとだめだ。

だから、無駄な公共事業というのは、この辺が全然考えられることなく、検討されないまま、もしくは水増したまま、行ってしまった事業のことである。

公共事業について考える4 計画とマネージメントの大切さ

計画とマネージメント

公共事業をするうえで、大切なことが二つある、一つは最初の計画、もう一つはその後どうやって施設を活用していくかというマネージメントだ。最初の計画というのが何よりも大事である。作る施設の需要、立地、魅力、特性、費用、経済効果、利便性をどれだけ考えられるかで、その施設の将来の7、8割がたは決まってしまう。自分もイベントをやっているからよくわかるが、何よりも仕込みが大切だ。ここを大きく間違ってしまうと、後でもう取り返しがつかない。

次に大切なのはマネージメントだ。これは後の2、3割くらいだろう。特に、文化施設や、スポーツ施設のような生活の質を向上させる施設は、このマネージメントの占める割合がおおきい。マネージメントというのは簡単に言えば、営業努力というやつだ。どうやってその施設を効率的に運営していくか、どうやって利用客をあつめるかということだ。たとえば、クラシックコンサートホールだったら、年に何回は世界的な演奏家を連れてきて、コンサートをする。ついでに公開レッスンもやってもらうとか、クリスマスには子供たちのために無料のコンサートをひらくとか。まあそういったことだ。でも、こういうマネージメントだって、本当は最初の計画にはいっているべきなのだ。問題は、作った後それをどう活用していくかが、ほとんどの施設で考えられていないということだ。

では身近な例をあげて考えてみる。一番いい例は、利府にある宮城スタジアムだろう。宮スタの利用者が激減しているという河北新報の記事を引用する。

<河北新報から引用開始>

宮スタ利用者6割減 「特効薬」なく苦しい運営

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 2002年にサッカーワールドカップ(W杯)の会場となった宮城スタジアム(宮城県利府町)の利用者が激減している。04年度の利用者は前年度の4割止まり。所管する宮城県教委や施設管理を委託されている同県スポーツ振興財団は、サッカー国際試合の誘致やスタジアムのPRに力を入れているが、“特効薬”は見つからず、苦しい運営が続いている。

 4万9000人収容の宮城スタジアムは2000年、県総合運動公園(グランディ21)の中核施設としてオープンした。競技者、大会関係者らと、観客(有料)を合わせた利用者数の推移はグラフの通り。サッカーW杯があった02年度をピークに減少している。04年度の利用者は、前年度比マイナス57.7%の11万5167人にまで落ち込んだ。

 県スポーツ振興財団は04年度の利用者減の原因を、「Jリーグのベガルタ仙台の試合と、コンサートイベントが減ったため」(総務部)と言う。ベガルタ仙台のホームゲームが前年度の3試合から1試合に減り、前年度まであった人気グループのコンサートも開かれなかった。

 基本使用料に加え、有料イベントの場合、入場料総額の5%が収入となるが、「大入り」の有料イベントの減少から、04年度の収入はわずか600万円。2億5000万円以上とされる年間維持管理費との差は開く一方だ。差額は県の補助金がつぎ込まれており、関係者は危機感を募らせている。

 利用者を増やそうと、04年度は、県教委がスタジアムのPRも兼ねて、全国から高校サッカー界の強豪チームが集う「宮城スタジアムカップ」を開催した。浅野史郎知事も今年2月に、日本サッカー協会の川淵三郎会長を訪ね、トップ交渉。サッカー日本代表の国際試合の宮城開催を要請し、今秋には1試合が開催される可能性が出てきているという。

 だが、利用者数の柱だったベガルタ仙台の試合は05年度は1試合もなくなる見通し。さらに大規模なコンサート予定も入っておらず、利用者数の底上げは難しいのが実態だ。


2005年05月27日金曜日
<河北新報から引用終了>

W杯のために、270億円をかけてつくった、この競技場はろくな交通機関もなく、そこまでいくのに一時間もかかるというしろものである。いくら立派な競技場をつくったところで、誰もつかってくれないのでは意味がない。一時間以上もかけて会場にいって、ひいきのチームが負け、帰り道に渋滞にでも巻き込まれた日には、「こんなところ、二度と来るか。」と、愚痴の一つも言いたくなるのが人間だろう。そういう気持ちに利用者をさせてしまう施設というのは、やはり欠陥商品だというしかない。こういった施設は財産と言うよりは、負債である。だれも使う人がいなければ、毎年、何億という維持費を税金からはらうわけだから。

そうなるとマネージメント、営業努力の出番だけれど、立地条件をかえることもできないし、ここまで最初の計画が悪いとマネージメントで、どうこうできるレベルをこえている。交通機関もまともになく、仙台駅から1時間もかかるようなこのスタジアムを、これから効率的に使って行くのは、天才的な経営者をやとうか、オリンピックのような大きなイベントがない限り、至難のわざだろう。将来かかるお金を考えたら、ダイナマイトを仕掛けて爆破解体した方が(別に爆破しなくてもいいけど)、よっぽど税金の節約になるだろうが、そんなこともできるわけがない。まったくやっかいなものをつくってくれたものである。

私たちはこれをどう納得するべきなんだろうか。W杯で、日本代表の最後の試合を宮城で見られたのだから、私たちはそれで満足するべきなのだろうか、こういう施設を作ってしまったのは、W杯、W杯と浮かれていた県民みんなの責任なんだろうか。だれかこの失敗に責任をとったのだろうか。当時、この施設を企画した人は首、だったり左遷になったのだろうか。どうして河北新報はそのことをつっこまないのだろうか?

この辺はもう一度あとでやるけど、担当者はいつも数年で変わるので、だれの責任が責任者かわからないとか、ふざけたことばかり言わないで、宮城県は最低、このスタジアム計画にかかわった責任者を首にするべきだ。誰かは責任をとらなくてはいけない。そして失敗を認め、その失敗から学ぶべきなのだ。それをしないから、いつも、いつも、同じ失敗をくりかえすのだ。無責任文化は打破されるべきだ。責任をとって腹をつめるという日本の伝統文化はどこにいってしまったのだろうか。

すこし話はずれたが、このように最初の計画が悪いと、後で取り返しがつかないし、だからこそ、本当に大切なのだ。

2005年07月24日

回答:佐藤和弘

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1、今回の選挙で最も有権者に訴えたいことは何ですか。

(回答)

財政再建と景気対策。財政再建を唱えている他の候補もいる。しかし、支出を減らしただけで、果たして財政再建はできるのか疑問である。私は、税収増を景気対策で実現する。景気対策は、国庫補助事業を仙台にもってきて地元にお金を落とすことから始める。具体的には、仙台の渋滞を無くすために、新しい立体交差の道路ネットワークをつくるために、道路特定財源から補助金をもってくるということになる。対象は土木だけであるが、ハコモノと違い維持費が掛からず、渋滞解消の経済効果も大きい。一方、私は公認会計士なので、リストラはお手のものである。他の誰よりも合理的に支出削減できる。


2、中央政府と地方自治体の理想的な関係とはどのようなものでしょうか。また、地方財政自立改革、いわゆる「三位一体改革」について、どのようにお考えですか。

(回答)

対等であるべき。(例:ドイツ)道州制を前提とすれば、国家は外交と国防を行い、地方自治体(州・市町村)は、その他の内政を担当するべき。地方自治体で税を集めて、一定額を国に納める制度が望ましい。(アメリカが同様の制度である。悪い点もあるが、州知事か上院議員が大統領になるというコースは、政治家の資質を見極めるには望ましいかもしれないと考えている。)

三位一体改革は、地方財政自立を意味する。このことからは、いままでは地方自治体の首長は単なる政治家に近い官僚にすぎなかったのが、これからは経営者としての資質をもった政治家でなくてはならないことを意味する。言い換えれば、これからの地方自治体の長は、地方自治体株式会社の「社長」としての責任を負うことになるといえる。経営ができることはもちろんであるが、税収をあげるためには、経済政策も適切でなくてはならない。なお、官僚は、税金を配分することはできても、税収をあげることには向かない。なぜなら、現実の経済を知らないからである。また、既存の政治家も経営に向かない。なぜなら、債務増大を放置し、財政破綻の回避のために有効な手を打ててないからである。


3、仙台市が90億円をかけてつくった屋内スポーツ施設のシェルコム仙台(通称 仙台ドーム)をどう評価しますか。どのような背景でこの建物ができたか、今後この建物をどう運営していくべきか、ご意見をお聞かせください。

(回答)

壮大な無駄使い

まず建設がM重工であること。松森工場の問題もM重工であることを考えてみてほしい。泉が仙台と合併する際の約束であったとのことだが、規模が中途半端なので採算を考えていないことは明らかである。これこそ赤字のハコモノの代表である。

何らかの施設として利用する。(市役所とか)

4、地下鉄・南北線は年間実質約33億円の赤字(平成17年度、経常赤字20億円+一般会計補助13億円)ですが、あなたは四年の任期内に南北線を黒字運営にすることができますか。そのためにどのような政策がありますか。

(回答)

4年では無理。(17年度に減価償却費が減った理由が不明。)南北線を延長して環状線にして、黒字にしていく。環状線は、鉄道でもっとも採算のよい方法。(山手線・大阪環状線参照)なお、環状線は地上軌道でつくる。加えて言うなら、仙台の鉄道経営を私鉄並の経営感覚でやれば、乗り切れると思う。現在の南北線は、東京都営地下鉄と同様の方法で造られている。すなわち、人の住んでいない不便なところに引くという方式である。この結果都営地下鉄は、各線とも概ね赤字で、全体では大きな累積欠損をかかえている。一方、東京には東京メトロという地下鉄もある。需要の多いところに地下鉄をつくるという方式である。東京メトロは、特殊法人のなかで唯一の黒字企業である。しかも職員の給与・待遇とも民間と同様である。黒字のためにどんどん路線を増やしている。私は、仙台の地下鉄も東京メトロの方式にしたいと考えている。地下鉄南北線も同様にしていれば、すでに黒字化していたはずである。


5、地下鉄東西線が今回の選挙の大きな争点になっています。交通網の整備の必要性は理解できますが、財政難の中あえて2700億円の地下鉄東西線の建設をしなくてはいけない理由を教えてください。また仙台市が予想している開業約10年で単年度黒字化という採算予定は妥当性があるとお考えですか。

(回答)

既に市議会の決議がある。それを無視することは、現在の民主主義に反する。(しかし、仙台市の説明には誤りがある。建設費は、2700億円ではなく、本来4200億円と予想している。収入予想もあまい。その点はもう一度議会に説明をする必要がある。なお、地下鉄ははじめから安い金額で提示して、追加工事で価格をつり上げていくことにより、後で大きな利益を獲得するという仕組みになっている。最初の金額で建設できるというのは間違いと考えるべきである。)

10年で単年度黒字は誤り。補助金をもらうのが10年間なので、10年後に黒字と言わないと資金繰りがあわなくなるからである。言い換えれば、10年経過後のことを考える政治家がいないだけである。


6、地下鉄の代替案として、拡張性が高く低コストで、現在宇都宮市で導入が検討されているLRT(Light Rail Transit 最新型路面電車)などの交通網の導入は視野にあります
か(宇都宮市の見積もりでは、路線延長15キロで建設費360億円、地下鉄東西線は13・9kmで2700億円)。 また、同じ予算を使うなら、低コストのLRTを東西だけでなく、他の地域に広げたほうが、渋滞緩和や、経済効果、沿線の発展、地域間の格差解消、仙台市が提唱する居住地から都心まで30分圏が実現するという意見をどのように考えますか。

(回答)

私は、市中心部は地下鉄でよいと考える。郊外は出来る限り、高架か地上でつくるべき。地上なら1キロ15億円だから非常に合理的。LRTは、考えない。相互乗り入れができないからである。

在来線に相互乗り入れできないと将来収入が増えない。リニアよりも在来線が望ましい。LRTも在来線乗り入れできない。よって在来線が望ましい。東京では相互乗り入れは常識。LRTは採用できない。また、LRTは、仙台の人口が増加した場合の輸送量に問題があるはずである。東京ではLRTは採用されない。一方、宇都宮ではLRTの採用が検討されている。ならば仙台はどちらに近いのか。私は東京であると思う。仙台の発展をさせないならばLRTかもしれないが、仙台の発展をさせるなら在来線がよい。私は後者である。そのような将来のことも考えずにきめることはできない。


7、現在の市の債務はいくらですか。あなたが市長になった場合、4年後にはいくらになると予想していますか。どこを削り、どの収入が増えるのか、その簡単な内訳を教えてください。

(回答)

7433億円(一般会計の市債残高。17/3/31現在)

4年後には、6533億円

まず税収が増えます。市民税と固定資産税。(景気対策による。すなわち、国から公共事業をもってくる。具体的には、渋滞解消のため、新しい立体交差の道路交通ネットワークをつくるため、道路特定財源より補助金をもってくる。)次にリストラをする。天下りの禁止と外郭団体への補助金等の資金の流れを無くす。バス事業等を民営化して、財政負担を無くす。4年間の総額で900億円(税収増で200億円/リストラで700億円)となる。

8、今後、伸ばしていくべき仙台の長所、優れた点は、どのようなものでしょうか。

(回答)

仙台は東京からみて、観光都市にすぎない。この点から観光客を誘致できるような仙山圏の構築が必要である。自然を大切にした温泉がよいと思う。また、太平洋に面した唯一の平野であるから、北米からの輸入をもっと増やすべきである。港湾整備と利用料削減で対応できる。

回答:伊藤 貞夫

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1、今回の選挙で最も有権者に訴えたいことは何ですか。

(回答)

市の予算の使い方を、開発(地下鉄・東西線を含む)優先から、くらし・福祉・教育・安全を中心にきりかえて、市民のみなさまの切実な要求に直ちにこたえます。予算の優先順位を変えて市政を転換すると、財政再建も可能になります。

いま仙台では、巨大企業の世界進出を応援することだけを考える「なんでも規制緩和」という政府の誤った政策のために、商業やタクシーをはじめとした産業が大きな打撃を受け、老舗(しにせ)が次々に姿を消しています。年金、医療、介護などの社会保障は改悪につぐ改悪で、市民の将来不安が増大しています。安定雇用が破壊されて、不安定な身分で安い賃金、劣悪な不安定な条件で働かざるをえない市民が増え続け、若者の就職難やフリーター化、中高年者の失業と再就職の困難が拡大しています。

なによりも切実な市民の要求に応えてくらしと福祉・教育の充実を進め、地域経済の主人公である中小企業・商工業に光を当てた施策を展開する仙台市政に変えます。

2、中央政府と地方自治体の理想的な関係とはどのようなものでしょうか。また、地方財政自立改革、いわゆる「三位一体改革」について、どのようにお考えですか。

(回答)

国と地方自治体が上下関係にある現状を改めて、憲法にうたっている地方自治の原則にもとづいて、対等の関係を築くことが大事です。

国は、介護保険制度や、重度障害者医療費助成はじめ、地方自治体が国の施策に上乗せするとペナルティを課しています。乳幼児医療費の助成制度にもペナルティです。こんな地方自治の原則に反することは、即刻やめるべきです。また景気対策を口実に、地方自治体に大量の借金(地方債を発行)をさせて公共事業を進めて、地方財政を悪化させたことも、真剣に反省して改めるべきです。

自民・公明の小泉政権が進めている「三位一体改革」は、地方への支出削減と、自治体の役割を変質させることが動機です。撤回させて、地方財政の確立を進めます。

仙台市は、「三位一体改革」のために、2004年度予算編成の際に、2003年度と比べて国からのお金が96億円も削られました。2005年度予算の編成の際には、さらに前年度比28億円(つまり2003年度比では124億円の削減)も削られました。仙台市の削減額は、単年度平均110億円で、これは仙台市の消防局予算(約1000人の消防職員の給与、救急の予算、消防・防災等の予算すべて)に匹敵します。削減を、当然視することは誤りです。国の借金の地方へのツケ回しを止めるよう、市民世論にも訴えて、やめさせるようにします。

義務教育のように国が責任を負っている施策に、国が財政的な責任を果たす国庫負担金制度は堅持を求めます。景気変動で税収が減っても義務的な仕事をたくさんやっている地方自治体が財源不足に陥ることがないよう、地方交付税を確保して国が財源保障機能をしっかり果たすよう求めます。

国庫補助制度の改革、押し付け合併の中止を提案します。

細分化された補助金で、政策の間違った誘導や事務経費の膨大な無駄をなくすためにも、総合補助金制度を確立すること。自治体を財政面で締め付けて事実上の市町村合併を押し付けることなどは断じてやめることを求めます。

3、仙台市が90億円をかけてつくった屋内スポーツ施設のシェルコム仙台(通称 仙台ドーム)をどう評価しますか。どのような背景でこの建物ができたか、今後この建物をどう運営していくべきか、ご意見をお聞かせください。

(回答)

この施設は、箱もの優先の当時の市政が産んだ中途半端な施設です。

バブル経済の発想そのもので、建設費が膨大にかかる一方、利用目的がゲートボールとか学区民運動会などというもので、プロ野球はもちろん高校野球にも使えません。また、音響が悪く、音楽イベントにも使いにくい施設です。ゼネコン汚職で逮捕された石井前市政の「箱もの優先」政治の産物です。一部に、「旧・泉市を合併する際の約束だった」という人がいますが、そんな約束はありませんでした。
 歯止めがかからなかった責任は「オール与党議会」にあります。

「みんなの会」に参加している日本共産党の仙台市議団は、全く中途半端な施設であることなどを指摘し、市議会で反対しました。ところが仙台市議会は、日本共産党以外が「オール与党」の議会で、他会派の議員も批判はしましたが、結局予算を認めてしまったために、こういう結果になりました。

今後の運営については、軽微な手直しで利用率を大きく上げる方策を打ち出していくことが重要です。

市民のみなさまのご意見、各方面の有識者からの提案に耳を傾けて、検討したいと思います。

4、地下鉄・南北線は年間実質約33億円の赤字(平成17年度、経常赤字20億円+一般会計補助13億円)ですが、あなたは四年の任期内に南北線を黒字運営にすることができますか。そのためにどのような政策がありますか。

(回答)

四年間の任期内で黒字に転化することは困難ですが、利便性を改善して乗降客を増やすなど「三つの対策」を行ない、収支の改善を早めます。

地下鉄・南北線は、単年度で見ると営業収入(運賃等)で営業経費をまかなっており、いわゆる「累積赤字」は、建設費の八割を借金に頼ったことにともなう支払利息と減価償却費が原因です。

 H16年度の最終補正後の予算で見ると

     料金や広告収入などを合わせた営業収入が 約128億円。

     人件費が29億円、その他の経費が31億4千万円。

     そして企業債の利払いが58億7千万円です。

      これだけですと剰余金が8億7千万円出るわけですが

      減価償却費を51億4千万円計上しなければなりません。

      そのために会計上は逆に多額の赤字決算になります。

      この減価償却費の額が適正かどうかは議論があり、私は、

実態とは違った過大なものだと考えています     

地下鉄・南北線の収支を改善するために、(1)企業債の利払いを抑える、(2)利用客の増加、(3)、広告収入等の増加—の三つの対策を進めます。

1、4%を超えるような企業債を低利のものに借り換えることを徹底追求すること、500億円を超える高速鉄道基金の投入も含めて支払い利息を減らす。

2、ハートビル法にもとづく「人にやさしいまちづくり条例」、交通バリアフリー法を活用して一般会計から支援して、エレベーターの増設、くだりのエスカレーターの増設、転落防止のホーム柵の設置などを進め、安全性と利便性を向上させて利用客を拡大します。

3、広告収入の増加。

5、地下鉄東西線が今回の選挙の大きな争点になっています。交通網の整備の必要性は理解できますが、財政難の中あえて2700億円の地下鉄東西線の建設をしなくてはいけない理由を教えてください。また仙台市が予想している開業約10年で単年度黒字化という採算予定は妥当性があるとお考えですか。

(回答)

地下鉄・東西線は「凍結」します。現行計画は、需要予測や建設費の見通しが甘く、このままの着工はできません。計画の内容、国や市の財政見通しなどについて、徹底した検証が必要です。10年で単年度黒字化は、とうてい無理だと考えています。

6、地下鉄の代替案として、拡張性が高く低コストで、現在宇都宮市で導入が検討されているLRT(Light Rail Transit 最新型路面電車)などの交通網の導入は視野にあります
か(宇都宮市の見積もりでは、路線延長15キロで建設費360億円、地下鉄東西線は13.9kmで2700億円)。 また、同じ予算を使うなら、低コストのLRTを東西だけでなく、他の地域に広げたほうが、渋滞緩和や、経済効果、沿線の発展、地域間の格差解消、仙台市が提唱する居住地から都心まで30分圏が実現するという意見をどのように考えますか。

(回答)

地下鉄・東西線事業を凍結して、徹底検証を行う際には、総合的な交通体系確立をめざす方策のひとつとして、LRTも議論の対象に上ってきます。郊外部も含めて積極的な検討を進めたいと考えています。

その際に、現在ある道路の中で具体的に路面電車の敷設が可能で、他の鉄軌道系の交通手段と競合しない路線がどの程度考えられるか、平面交差をできるだけ避ける方法、路線の考え方などについて、専門家を含めた市民的な論議が必要だと思います。

7、現在の市の債務はいくらですか。あなたが市長になった場合、4年後にはいくらになると予想していますか。どこを削り、どの収入が増えるのか、その簡単な内訳を教えてください。

 (回答)

 藤井市長は、普通会計で7165億円(2005年度末見込み)の市債を残す見込みです。


私は、任期の四年以内に、市の借金を「増加」から「縮小」に転じます。

真の行政改革である「効率的で住民本位の行政」を進めれば、市の財政再建も可能になります。職員の協力をえて、「市民の目線」で市役所改革を進めます。

仙台市の財政は、現市政のもとで3,300億円も借金(市債)を増やし、今年度末には7,165億円に達します。市税収入が8年連続の減少をつづけ、1,700億円(ピーク時=97年度よりも300億円の減)に下落するなかで、毎年の返済額(公債費)が700億円にものぼっていることは深刻です。高金利の地方債について、企業債同様の「借り換え」制度を実現し、利払いの縮減をはかります。

それだけに、今後の財政運営は、歳出の抜本的見直しが必要です。何よりも市民の暮らしに欠かせない、医療・福祉、教育を優先し、公共投資は市民生活に密着し、地元の中小企業が受注できる生活道路、下水道、学校・福祉施設、地震対策に重点化します。

市政のムダにメスを入れ、借金を増やす大型公共事業は計画進行中のものであっても見直します。藤井市政時代に予算総枠の「25%以内」としてきた普通建設事業費は、他の政令都市と同じレベルの「20%以内」に抑えます。

地下鉄・東西線は凍結します。地下鉄建設基金のルール積み立てを中断して、年間30億円を新規財源として活用します。

市役所庁舎は、耐震補強を優先させて20年間改築を保留します。そのため、今後10年間は、市庁舎建設のための毎年の基金積み立て(10億円)を中断し、他への財源として活用します。

膨大な借金(市債)抱えている現状を考えると、財政運営の責任者として市長の報酬カット(二割=約436万円)、退職金の半減(約2,000万円)程度は当然です。なお、政府が考えている公務員賃金制度改革(地方給与制度の導入=市職員給与の5%削減)は地域経済を冷え込ませるもので、賛成できません。

日本型PFI(民間資金導入手法)をはじめとする民間資金導入による公共事業の推進は、「隠れ借金」とリスクを後世に残すものであり、今後は行いません。

小泉政権がすすめる「三位一体改革」の2年間で、220億円も財源カットを受けています。「1年間に110億円は、市の消防予算の総額」に匹敵する膨大なものです。

「三位一体改革」が地方財政を切捨てて市民の願いを阻むものでしかないことを明らかにして、市民世論とともに地方への財源保障、税源移譲を求める運動を展開します。

8、今後、伸ばしていくべき仙台の長所、優れた点は、どのようなものでしょうか。

 (回答)

「杜の都・仙台」、「学都・仙台」を大切にし、「福祉先進都市・仙台」に前進させます。

商店街と大型店の共存をめざす全国最先端の取り組みは、後退させず、「まちづくり条例」を制定してさらに前進させます。

 里山の開発を厳しく規制し、七北多川、広瀬川、名取川の上流部の開発規制、広葉樹林の復活で清流を取り戻します。公共施設の緑化、市民ぐるみの植樹運動、街路樹の適正管理と拡大、市の中心部の「緑の回廊づくり」などを進めて、「杜の都」と市街地中心部を清流が流れるまちの本格的再生をめざします。

 高校生、専門学校生、大学生に仙台市独自の奨学金制度を創設します。また、35歳までの青年を安定的に雇用する事業所に市が年10万円助成する制度を創設して、青年の安定雇用をさしあたり1000人増やし、仙台を若者が定着するまちにします。

中学生まで乳幼児医療費助成を拡大し、学童保育の空白解消、保育の充実を進めるとともに、寝たきり高齢者を抱える世帯への介護手当てなど、東北地方の模範となるような「福祉先進都市」に前進させます。

 大型スーパー出店の問題に対して、仙台市が「要望書」の提出や全国初の「勧告」を行って周辺住民の要望への対応を迫り、国に「大店立地法」の改正まで要求したのは、全国の大都市で最先端の取り組みです。経済産業省の顔色をうかがって、これを後退させるのではなく、「小売商業調整特別措置法(1959年制定)」を活用するとともに、市独自に「まちづくり条例」を制定して、商店街と大型店が共存・共栄できる環境づくりを進めます。

回答:梅原克彦

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1、今回の選挙で最も有権者に訴えたいことは何ですか。

(回答)

市民の皆さんとともに、多くの「仙台ブランド」をつくり出し、これを国内はもとより、国際的にも発信していくことなどで歳入増をはかり、仙台の活力を回復して、市民の暮らし満足度日本一の都市を実現したい、ということです。

2、中央政府と地方自治体の理想的な関係とはどのようなものでしょうか。また、地方財政自立改革、いわゆる「三位一体改革」について、どのようにお考えですか。

(回答)

中央政府にしかできないこと(外交安全保障など)以外は、地方自治体にその権限と財源を大幅に移譲すべきです。そのため本当の意味での三位一体改革を進めるとともに、地方自治体も徹底した行政改革の推進や、自立のための体力づくりなど、一層の自助努力に努めるべきです。また、その都市の力強いシティーセールスを進めるため、市長の交渉力・営業力も大切です。

3、仙台市が90億円をかけてつくった屋内スポーツ施設のシェルコム仙台(通称 仙台ドーム)をどう評価しますか。どのような背景でこの建物ができたか、今後この建物をどう運営していくべきか、ご意見をお聞かせください。

(回答)

当初の心配とは違って、現在では連日各種のスポーツ競技などに活用されています。今後は、市内だけではなく、全国的なスポーツ大会の誘致をはかるなど、この施設の一層の有効活用を進めます。

4、地下鉄・南北線は年間実質約33億円の赤字(平成17年度、経常赤字20億円+一般会計補助13億円)ですが、あなたは四年の任期内に南北線を黒字運営にすることができますか。そのためにどのような政策がありますか。

(回答)

努力次第で、単年度の黒字化は十分に可能です。特に、パークアンドライドの拡大などによって、車通勤から地下鉄利用への転換を進めるとともに、一層の沿線開発などにより着実な利用者増をはかります。

5、地下鉄東西線が今回の選挙の大きな争点になっています。交通網の整備の必要性は理解できますが、財政難の中あえて2700億円の地下鉄東西線の建設をしなくてはいけない理由を教えてください。また仙台市が予想している開業約10年で単年度黒字化という採算予定は妥当性があるとお考えですか。

(回答)

車中心の交通体系から電車など公共交通中心の交通体系への転換は、時代の要請であり、環境保全上からの要請でもあります。100年先の仙台を考えたとき、その意味も含めて東西線の整備は必要不可欠な事業です。私は、この政策の正しさは100年後には必ず証明されると確信しております。
また、10年間での単年度黒字化は、建設費の一層の削減と、乗客増に向けたさらなる努力を尽くせば、十分可能であると考えます。

6、地下鉄の代替案として、拡張性が高く低コストで、現在宇都宮市で導入が検討されているLRT(Light Rail Transit 最新型路面電車)などの交通網の導入は視野にあります
か(宇都宮市の見積もりでは、路線延長15キロで建設費360億円、地下鉄東西線は13・9kmで2700億円)。 また、同じ予算を使うなら、低コストのLRTを東西だけでなく、他の地域に広げたほうが、渋滞緩和や、経済効果、沿線の発展、地域間の格差解消、仙台市が提唱する居住地から都心まで30分圏が実現するという意見をどのように考えますか。

(回答)

東西線をLRTにした場合、青葉通りのケヤキは、その大半を伐採しなければなくなるのではないでしょうか。さらにLRTで八木山の坂を登ることは技術的にみても困難です。したがって、東西線をLRTとすることは事実上不可能と考えます。ただし、南北線や東西線を補完する交通機関としての、LRTは十分検討に値します。

7、現在の市の債務はいくらですか。あなたが市長になった場合、4年後にはいくらになると予想していますか。どこを削り、どの収入が増えるのか、その簡単な内訳を教えてください。

(回答)
平成16年度末で、一般会計で7266億円です。これを4年後に6000億円程度まで削減できるよう、努力していきたいと考えております。そのため、人員削減を含め徹底した行財政改革や4年間で30億円を目標にした遊休地の処分などを進めるとともに、強力なトップセールスによる企業誘致や観光客誘致などによって、歳入増をはかります。

8、今後、伸ばしていくべき仙台の長所、優れた点は、どのようなものでしょうか。

(回答)
自然と緑あふれる杜の都、また藩政時代から続く歴史と伝統、さらに東北大をはじめとした産・学・官の協力による学術文化や科学技術、そして牛タンや冷やし中華などの身近な仙台ブランドの存在。こうした仙台の優れた点をさらに充実・発展させ、市民の暮らし満足度日本一の都市を実現して参ります。

回答: 小野寺信一

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1、今回の選挙で最も有権者に訴えたいことは何ですか。

(回答)

 財政危機を乗り越えることなしに、仙台の未来を語ることはできません。バラ色の話はできませんが、着実な政策を実施します。

 現在、仙台市の借金は、一般会計・特別会計・企業会計を合わせると1兆4000億円(1人当たり140万円)にのぼっています。貯金(財政調整基金)も底をつき、破たん寸前です。市の来年度予算は150億円不足すると7月2日付河北新報も報じているほどです。もし、破たんすれば、市独自の政策(教育・福祉政策など)は実施できなくなります。増税その他、市民の負担も急増します。従来の行政サービスも切り捨てられます。地下鉄東西線は財政を確実に破綻させるもので、あまりに危険です。

 たとえて言うならば、年収700万円の家庭が現在6000万円の負債を抱えているにもかかわらず、1200万円の高級車(しかもオプションがあり本当に1200万円で収まるかどうかは不明)を購入しようとするようなものです(この事例については、ケヤキ市民の会のHPの「東西線おとぎ話」をご覧下さい。)。この危機的状況を乗り越えることこそ、仙台の未来を切り開くカギです。有権者の皆様には、このことをぜひ理解していただきたいですし、一緒に仙台市の未来を考えようではありませんか。


2、中央政府と地方自治体の理想的な関係とはどのようなものでしょうか。また、地方財政自立改革、いわゆる「三位一体改革」について、どのようにお考えですか。

(回答)

 中央政府と地方自治体の理想的な関係は、対等な力関係と適度な緊張関係だと考えます。

 今日の財政危機をもたらした最大の原因は、バブル崩壊後の国の景気対策に安易に乗った仙台市の依存体質にあります。また、景気低迷による市税収入の減少と「三位一体改革」による地方交付税の大幅な削減も大きな原因です。

 仙台市は、事業の見通しや採算性を充分に検討することもなく、駅前ビル「アエル」や地下鉄東西線等の大型事業を推進しつづけてきました。「国から補助金が出るから地下鉄をつくろう」などという国への依存体質はただちに改めなければなりませんし、地方交付税の大幅な削減にはきちんと反論し、地方への多くの財源移譲を獲得し、国と対等な関係を築かなければなりません。私小野寺は、市民オンブズマン活動を通して、これらのことを痛感致しました。

 なお、地方財政自立のための緊急対策としては、次のものがあります。

 (1)仙台市のこれまでの政策決定システムは、市民への説明責任をはたさず、結果にも
責任を負わない、というものでした。これを改め、職員・市民との協働で、職員一人ひとりが手ごたえと感動を持てるようなシステムに抜本的につくりかえます。それによって、最少の経費で最大の効果をあげる行財政運営の基本原則(地方自治法第2条第14項)を確立します。

 (2)需要予測、建設費の試算の誤りが明白で、財政を確実に破たんに追いやる地下鉄東
線計画を白紙撤回します。仙台市高速鉄道建設基金条例を改廃し、基金(約460億円)を市民が安心してくらせるまちづくりの費用にあてます。また、財政再建と両立する他の交通網の整備の検討にただちに着手します。 

 (3)地下鉄東西線以外の大型事業についても、直ちに見直しに着手し、支出の大幅削減
を図ります。

 (4)全ての補助事業を見直し、公益性や必要性等の有無を厳密に検証し、伸ばすもの削
るもの(廃止するもの)を取捨選択し、支出の削減をはかります。

 (5)長期未利用地(塩づけ土地)の処分を迅速に行い、不必要な利息の支払いを抑えま
す。

 (6)新しい政策決定システムのもとで、すぐれた実績を積み上げ、先進自治体と連携し
て国に働きかけ、三位一体改革を正しい方向に進めます。


3、仙台市が90億円をかけてつくった屋内スポーツ施設のシェルコム仙台(通称 仙台ドーム)をどう評価しますか。どのような背景でこの建物ができたか、今後この建物をどう運営していくべきか、ご意見をお聞かせください。

(回答)

 豊かで充実した暮らしを実現するために、スポーツ・文化の振興政策は重要なものと認識しています。市民が、いつでも、気軽に、安く、安全に、快適なスポーツ施設を利用できることは大切です。もちろん、市財政や他の施策とのバランスをはかることは大事です。

 シェルコム仙台については「多額の建設費をかけたにもかかわらず、球場の規模が中途半端で硬式野球の公式試合すらできない」との批判があることは承知しています。しかし、「市民に広く開かれたスポーツ施設を運営し、手頃な値段で市民に提供する」という目的に特化するのであれば、市が運営費を援助しつつ、この程度の規模の施設を現状程度の価格設定で市民に提供することも理解できます。規模を大きくすれば、それだけ建設費・維持費がかかり、市民に安く提供することが困難となり、稼働率も低下します。上記目的に特化していると考えれば、サッカーワールドカップのために利府町に建設した宮城スタジアムに比べても、有意義なものと思われます。また、インターネット等でシェルコム仙台の稼働状況を確認してみると、まずまず市民に利用されているようですし、天候に左右されないスポーツ施設として貴重な地位を占めていると思われます。

 今後は、全天候型の施設であることの利点を生かして、稼働率アップを強力に進めます。また、収支のバランスを見ながら、より利用しやすい価格を設定したり、経営の合理化を図ったり、市が援助すべき額を見直したりします。

 なお、コンサートなどのイベントを開く場合は、騒音や交通渋滞の予防に十分に配慮し、近隣の住民に迷惑がかからないようにします。たとえば騒音防止に限界がある場合は開催時間帯を限定しますし、大きな騒音被害が予想されるときは開催自体断念する場合もあるでしょう。


4、地下鉄・南北線は年間実質約33億円の赤字(平成17年度、経常赤字20億円+一般会計補助13億円)ですが、あなたは四年の任期内に南北線を黒字運営にすることができますか。そのためにどのような政策がありますか。

(回答)

 地下鉄南北線を任期4年間で黒字運営にすることはかなり難しいと考えています。累積欠損は平成16年度決算見込額で1000億円を超える額になっています。ご指摘のとおり、平成17年度予算では一般会計から約13億円繰入れても年度純損が約20億円となり、実際上は33億円の損です(「平成17年度仙台市高速鉄道事業会計予算」より)。

 市民の皆様の負担を減らすには、こうした一般会計からの繰入額を少しでも減らすための努力が欠かせないと考えます。仙台市営地下鉄南北線は構想段階から工夫が重ねられ、人件費が最少となる設計になっていますので、今以上に人件費を削減する余地は少ないと見ています。基本は収入増を図ることです。

 収入増の基本は何と言ってもお客さんの数を増やすことです。現在1日当たり南北線利用者数は16万人台で低迷したままです。当初の計画では開業後19年目に当たる当平成17年度は32万人以上お客さんが乗っているはずでしたが、現実はその半分ですので、それを少しでも挽回するように利用客増を図ります。1日当たり少なくとも約1割増の1万7000人程度増やしたいと思います。1万7000人増やせれば、年間で約13億円の収入増となり、現在の一般会計からの繰入額13億円と見合う額になります。そうすることで一般会計の負担をまず軽減します。そこで、

(1)その収入増には営業活動が欠かせません。市長が先頭に立ち、市の各局の局長や交通局の局長など幹部が率先し仙台の各企業や各学校などを回り、地下鉄南北線をもっと御利用下さいと営業活動をします。市民の方と直接お話しすることで、市民の方が何を望んでいるか直接知ることが出来ます。そうした内容を南北線の運営に反映します。

(2)また、市民の皆様が感じておられるのは今の南北線の運賃が割高と言うことです。割高に感ずるため地下鉄を敬遠している方も多いかと思います。特に長めに乗ると320円、350円となり、財布を直撃します。割高感を緩和するため今以上に魅力的な割引乗車券を考案し実用化します。そうすれば他県から来たビジネスマンや観光客も利用し易くなるでしょう。

(3)更に、現在のバス路線は必ずしも地下鉄に連動していませんので、このバス路線を見直し、生活体系を考えた都市型のバス路線体系に再編致します。つまり、バス路線を地下鉄の駅やJRの駅を発着拠点とした体系とし、分かり易く乗り易いものにします。

 勿論、宮城交通やJRなど、市営バス以外の運行事業者とも話し合いを重ね仙台都市圏の交通体系をより良きものにして行きます。

5、地下鉄東西線が今回の選挙の大きな争点になっています。交通網の整備の必要性は理解できますが、財政難の中あえて2700億円の地下鉄東西線の建設をしなくてはいけない理由を教えてください。また仙台市が予想している開業約10年で単年度黒字化という採算予定は妥当性があるとお考えですか。

(回答)

 私小野寺は、地下鉄東西線は白紙撤回して、市財政の窮地を救うべきだと考えています。

 私は、仙台市民オンブズマンの代理人弁護士として、地下鉄東西線に関する支出差止訴訟を担当していますが、その中で明らかになったのは、「建設費の過少見積もり」と「過大な乗車見込み」です。

 仙台市は、建設費を2735億円(1キロ当たり190億円)と見積もっていますが、1キロ200億円以下ですんだ地下鉄は全国どこもありません(全国の地下鉄の建設費の平均は1キロ当たり317億円)。むしろ、最初は過小な見積で認可を通し、実際掘ってみたら多額の建設費がかかったという事例ばかりです。

 市の乗車見込みもずさんです。市は東西線の利用者を1日当たり11万9000人と見込んでいますが、それを達成するためには、地下鉄沿線に3万2000人の人口が増え、全員東西線を利用しなければなりません。3万2000人という人口は、今から平成27年の開業時までに、沿線に3人家族が100世帯入れるマンションが毎月1棟ずつ合計100棟以上建設され、全戸則入居しなければ達成できない数字です。仙台市の人口減少傾向は顕著ですし、そのようなことがありうるはずがありません。

 よって、そのようなずさんな見積りや見込みで構築された「開業約10年で単年度黒字化」論は空論に過ぎません。妥当性は全くないと考えます。

 地下鉄推進や見直しを唱える方は、これらの点をきちんと検証したうえで、甚大な赤字を発生させてでも、地下鉄を建設すべきとする合理的理由を説明すべきであると考えます。

 なお、私小野寺は、地下鉄東線計画を白紙撤回して、仙台市高速鉄道建設基金条例を改廃するなどして、基金(約460億円)を市民が安心してくらせるまちづくりの費用(地震対策など)にあてます。

6、地下鉄の代替案として、拡張性が高く低コストで、現在宇都宮市で導入が検討されているLRT(Light Rail Transit 最新型路面電車)などの交通網の導入は視野にあります
か(宇都宮市の見積もりでは、路線延長15キロで建設費360億円、地下鉄東西線は13・9kmで2700億円)。 また、同じ予算を使うなら、低コストのLRTを東西だけでなく、他の地域に広げたほうが、渋滞緩和や、経済効果、沿線の発展、地域間の格差解消、仙台市が提唱する居住地から都心まで30分圏が実現するという意見をどのように考えますか。

(回答)

 私小野寺は地下鉄東西線の白紙撤回を掲げておりますが、撤回後の代替策も検討します。財政再建と両立する他の交通網整備をただちに検討いたします。

 貴殿ご指摘のLRT(最新型路面電車)の導入も当然視野にあります。コスト面、高齢者・障害者に優しい点、仙台という町の顔になるなど、優れたシステムであると認識しています。もっと低コストで優れた交通システムができるとする貴殿のご指摘はもっともであり、傾聴すべきご意見であると思います。

 ただ、一気にLRTに進むのではなく、まずは,生活体系を考えたバス路線の再編や、団地と病院を結ぶ通院バスの導入、好評な100円バスを充実化、JR貨物線の旅客化など、総合的に検討したいと考えています。その中でLRTの導入も位置づけ、交通システム全体として、渋滞の緩和、経済効果の発揮、沿線の発展、地域間格差の解消、30分通勤圏の実現などをはかっていきたいと思います。


7、現在の市の債務はいくらですか。あなたが市長になった場合、4年後にはいくらになると予想していますか。どこを削り、どの収入が増えるのか、その簡単な内訳を教えてください。

(回答)

 上記のとおり、現在、仙台市の借金は、一般会計・特別会計・企業会計を合わせると1兆4000億円(1人当たり140万円)にのぼっています。

 私が市長になった場合の4年後の残高を予測することは極めて困難です。また、根拠のない無責任な数値目標も申し上げられません。なぜなら、仙台市の平成17年度予算のあらまし(http://www.city.sendai.jp/soumu/kouhou/shisei/sis0504/yosan/02_aramasi.htm)を拝見しても、一方で市税収入と地方交付税が減少傾向にあり、他方で義務的経費(人件費、公債費、扶助費)はここ数年間ほぼ一定しており、今後も大幅な減少が見込めないからです。そうなると、投資的経費(道路や施設の建設費等)を抑制して対処することになります。私小野寺は、<質問2>でお答えしたように、地下鉄東西線を白紙撤回して財政破たんを予防し、それ以外の大型事業についても、直ちに見直しに着手し、投機的経費の大幅削減を図ります。また、すべての補助事業を見直し、公益性や必要性等の有無を厳密に検証し、伸ばすもの削るもの(廃止するもの)を取捨選択し、支出の削減をはかります。また、長期未利用地(塩づけ土地)の処分を迅速に行い、余計な利息の支払いを免れるようにします。しかし、このような努力を行っても、既に発行した公債の償還期限が到来することことや、2007年から2010年にかけて団塊の世代への退職金支払が急増すること、等を勘案すると、軽々しく数値目標を掲げられません。

 よって、これ以上仙台市の借金を増やさないために、最大限の施策を行うことを申し上げたいと思います。


8、今後、伸ばしていくべき仙台の長所、優れた点は、どのようなものでしょうか。

(回答)

 仙台の長所は、何といっても美しさです。都会からほど近くにある青葉山、都市を流れる清流広瀬川、「杜の都」のシンボルであるケヤキ並木など、先人が築いてきた文化と伝統を大切にしなければならないと思います。

 私小野寺は5年前、仲間と北イタリア視察旅行でミラノ市を訪れたとき、都市計画の担当者(女性)から、「世界の市場で勝ち残るためには、美しいまちでなければならない」という話を聴き、いたく感動したことを覚えています。どの都市も、チェントロストリコ(旧市街地)と周辺農村が、歴史的遺産を保存しながら実に美しく整備されている。彼らからすれば、理由は簡単です。旧市街地の古い建物も、農地も、文化と伝統であり、人間が心おだやかに生きていくために不可欠のものと考えているからです。

 これからのまちづくりに必要なのは、こうした価値観です。仙台市はいたずらに都市規模の拡大を求めることなく、あくまでも、先人の築き上げてきた「杜の都」のイメージを大切に、より豊かなものとし、市民のだれもが心おだやかで安心してくらせる美しいまちづくりをすすめるべきです。仙台の先進的なまちづくりの試みが、県内、東北、全国、世界へと発信され、それに触発された各地の取り組みと交流があってこそ、宮城県、東北全体の底上げも可能となるでしょう。

 私小野寺は、具体的施策として、次のものを掲げています。

  (1)「杜の都」仙台のシンボルであるケヤキを伐採し、景観破壊をもたらし、財政を破
たんに追いやる地下鉄東西線計画を白紙撤回します。

  (2)景観を重視した美しい仙台をつくる視点で、すべての事業の見直しに着手します。

  (3)水・緑・景観にかかわる市民・事業者の美しい仙台をつくる活動をサポートする制
度(アドバイス・財政的支援等)の検討に着手します。

  (4)地域の小単位での市民の動きを把握し、適切な援助ができるよう区の権限・財源の
拡充をはかります。

  (5)老若男女を問わず、だれでもが安心してくらせるまちをめざして、地下鉄東西線に
代わる交通網の整備の検討に着手し、震災対策を抜本的に強化します。
以上

回答:鎌田さゆり

プロフィール

1、今回の選挙で最も有権者に訴えたいことは何ですか。

(回答)

官による官の政治ではなく、民による民の市政!仙台を世界一の教育都市に!

2、中央政府と地方自治体の理想的な関係とはどのようなものでしょうか。また、地方財政自立改革、いわゆる「三位一体改革」について、どのようにお考えですか。

(回答)

1対1の関係—権限と税(租税配分の見直し)税源の完全移譲。
三位一体改革は端緒についたばかりであり、これからが地方にとって国との本当の戦いが始まります。平成18年度までの第一期改革に地方の声を100%反映させ平成19年度以降の第二期改革で真の地方分権につなげる事が大事。

3、仙台市が90億円をかけてつくった屋内スポーツ施設のシェルコム仙台(通称 仙台ドーム)をどう評価しますか。どのような背景でこの建物ができたか、今後この建物をどう運営していくべきか、ご意見をお聞かせください。

(回答)

泉市との合併の際、二市間で締結した合併建設計画に盛り込まれたもので、競技スポーツ用としてではなく、市民スポーツ(例:各種運動会・障害者スポーツ・ソフトボール・少年アマチュア野球等)に寄与するとのコンセプトがありましたが、結果としては極めて中途半端なモノであった。ただ、フライレグデスク等の障害者スポーツの普及には一定の効果はあります。今後は指定管理者制度による民活の手法を導入。

4、地下鉄・南北線は年間実質約33億円の赤字(平成17年度、経常赤字20億円+一般会計補助13億円)ですが、あなたは四年の任期内に南北線を黒字運営にすることができますか。そのためにどのような政策がありますか。

(回答)

1年でも早く単年度黒字化するのが市長の責任です。
都市政策全般に関わる問題であり、工夫し熱意を持って取り組みます。

5、地下鉄東西線が今回の選挙の大きな争点になっています。交通網の整備の必要性は理解できますが、財政難の中あえて2700億円の地下鉄東西線の建設をしなくてはいけない理由を教えてください。また仙台市が予想している開業約10年で単年度黒字化という採算予定は妥当性があるとお考えですか。

(回答)

前倒し2年で急ぐより見直しに2年!
市民にとって大きな決断です。100年以上使うものだから「作ればいい」はダメ。広瀬側の景観・青葉通のけやきは後世へ誇れる仙台として残し、13駅周辺街づくりの特励・相互乗り入れ、乗り換えの不充分さを解消し利便性を高めて収支の向上、そして徹底した経費の節減を図るために、見直しに2年。仙台は将来の州都を視野に入れ、政治・行政の中心地として都市機能の集積が大切。情報機能、広域防災、広域医療等と並び骨格となる交通軸の整備は必要です。そして仙台は高齢化社会に対応する公共輸送優位の街、環境都市という方向性を確かなものにして行く必要もあります。単年度黒字化はそこに向けてあらゆる知恵と努力を傾注します。

6、地下鉄の代替案として、拡張性が高く低コストで、現在宇都宮市で導入が検討されているLRT(Light Rail Transit 最新型路面電車)などの交通網の導入は視野にあります
か(宇都宮市の見積もりでは、路線延長15キロで建設費360億円、地下鉄東西線は13・9kmで2700億円)。 また、同じ予算を使うなら、低コストのLRTを東西だけでなく、他の地域に広げたほうが、渋滞緩和や、経済効果、沿線の発展、地域間の格差解消、仙台市が提唱する居住地から都心まで30分圏が実現するという意見をどのように考えますか。

(回答)

一つの重要な選択肢です。
環状線構想や在来線との連結などには検討すべき問題です。

7、現在の市の債務はいくらですか。あなたが市長になった場合、4年後にはいくらになると予想していますか。どこを削り、どの収入が増えるのか、その簡単な内訳を教えてください。

 (回答)

16年度末で市債残高は7,400億円強です。12年前と比較すると2倍超になっています。市債の償還期間は30年、長期で低利の為、ツケを先送りし安易に手を出しやすい仕組みになっており、ここ10年財政運営面での現状認識と見通しの甘さにより急速に膨らみました。先ずは、これ以上の市債発行は厳として慎む事が大切です。増やさない!この事を徹底します。その上で各種施策遂行の為、大きくは2つの事を断行します。

  1つはムダを省く(歳出削減)2つ目には収入(歳入)の増加です。

私は就任後直ちに市長直属の行財政改革特命本部を時限で設置し、事にあたります。事業の検証を始め大胆にメスを入れます。例えば、ノー残業デー拡大により年10億円、職員定数純減4,6%で年40億円、その他外郭団体整理統合、幹部職員の天下り制限、内外補助金適正化等で年80億〜100億円のムダな支出を止められますし、事業の総検証によって小出し・バラマキから重点投資に転換します。市民サービス都市仙台をめざし、
  現場重視・管理部門縮小にも取り組みます。
  収入増に関しては、基本は地域経済の活性化に種々の施策を遂行し市税収入の増を図る事です。民間の手足を縛らない事を方針に据え、積極的な民活を導入します。遊休資産3年で30億以上の売却、市の施策のネーミングライツによっての増等も図ります。そして、私は動く市長として本社機能の誘致、魅力ある仙台の都市セールスの先頭に立ち、強力にアピールし世界から人を招きます。

8、今後、伸ばしていくべき仙台の長所、優れた点は、どのようなものでしょうか。

(回答)

仙台は自然の地形に恵まれ、日本の地理的視点からも大変優れた位置にあり、有数の拠点都市となる条件を満たしております。これまでも島野市政の「人も健康・まちも健康」健康都市仙台の理念が脈々と流れており、比較的乱開発は避けてきました。故に、誤解を恐れずに言えば、後発の利を活かし、質の高い都市機能の集積、文化・スポーツの蓄積とまちづくりや小さな行政府で中身の濃い市民サービス都市になる事ができるし、目指すべきと考えております。また、学都・杜の都の誇るべき市民共有の宝があります。名実ともに世界一の教育都市、杜の都へ!重点投資をします。

回答:菅間進

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1、今回の選挙で最も有権者に訴えたいことは何ですか。

(回答)

今、市民の意識は大きく変化しています。全国に改革派知事が誕生し、地方から中央を変える力となっています。さらに横浜市などからも市民の行政への改革意識が全国に発信されています。人々は行政主導から市民主導を望んでいます。では仙台はどうでしょう。

今から12年前のゼネコン汚職事件後、宮城県は情報公開度日本一になりました。しかし仙台市は政令指定都市で最下位です。また、現市長退任時の今、2年も前倒しに急いで地下鉄東西線をすすめるのはなぜでしょうか?そして松森ごみ焼却場の問題点や元副市長の天下りなどいずれも私たちの市民感覚ではわからないことばかりです。仙台を変える! 市民感覚の市政!市政の改革!これが有権者の方々へ最も訴えたいことです。


2、中央政府と地方自治体の理想的な関係とはどのようなものでしょうか。また、地方財政自立改革、いわゆる「三位一体改革」について、どのようにお考えですか。

(回答)

中央政府と地方自治体との理想的な関係とは、権限と財源をできる限り地方自治体に移譲し、中央政府は小さな政府で国でしかできない、外交、防衛など主要事業に特化し、主体制を持った自治体が、自立的に政策を決定し運営することだと思います。また地方財政自立改革は中央政府が持っている「税源」、「補助金・負担金」、「地方交付税」の3つを地方自治の自立のために思い切った改革、税源委譲を行うことで三位一体改革を実現すべきものと考えます。


3、仙台市が90億円をかけてつくった屋内スポーツ施設のシェルコム仙台(通称 仙台ドーム)をどう評価しますか。どのような背景でこの建物ができたか、今後この建物をどう運営していくべきか、ご意見をお聞かせください。

(回答)

シェルコム仙台は月別の利用状況を見ますと、国際的な競技やベガルタ仙台Jr、市民のスポーツクラブなどで有効に活用されている面もあると思いますが、通常は早朝の活用がほとんどなく、介護予防のシニア向け健康維持のための体力アップに使用するとか、もっといかし方に工夫が必要で管理運営面で民間の知恵をいかすべきです。施設利用の点からも90億円かけた施設としては、規模が中途半端であったと計画段階でのコンセプトに疑問が残ります。仙台市の施設は今後指定管理者制度へ移行しますが、単なる委託だけでなく、運営面を重視し、スポーツ団体や福祉団体、NPOなどとの連携による官民パートナーシップいわゆるPPPによる運営に切り替えるべきと考えます。特に、仙台市民のプロスポーツへの関心が高まっている現在を好機として、オリンピックを誘致するような意気込みで、スポーツの底上げを図れるよう、県との協議のうえで政策協定を結び、県施設や広域圏のスポーツ施設とのネットワークづくりを進め、相乗効果が出せるようにしたいと思っています。

4、地下鉄・南北線は年間実質約33億円の赤字(平成17年度、経常赤字20億円+一般会計補助13億円)ですが、あなたは四年の任期内に南北線を黒字運営にすることができますか。そのためにどのような政策がありますか。

(回答)

4年間で地下鉄南北線を黒字化することは単年度であっても極めて困難だと思います。その理由としては、年間支出面では運営によって削減できるコストとしては人件費と経費の合計約60億円の中で、どれだけの削減が可能であるかと、年間収入の面で、営業収益(約128億円)をどれだけ増収しうるかと考えると一般的には極めて困難であると言えます。

もし黒字化実現に向かう政策を考えるとすれば、まず第1に人件費と経費の削減です。
次に、営業収益の増加政策ですが、効果的な政策は見当たりません、上げようと思ってお金をかけて実施しても結局、増収分よりかけるお金のほうが大きくなる結果になると予測でします。
 

5、地下鉄東西線が今回の選挙の大きな争点になっています。交通網の整備の必要性は理解できますが、財政難の中あえて2700億円の地下鉄東西線の建設をしなくてはいけない理由を教えてください。また仙台市が予想している開業約10年で単年度黒字化という採算予定は妥当性があるとお考えですか。

(回答)

地下鉄東西線については、東北の中枢都市・仙台として広域のネットワークを意識した「仙台市全体の公共交通のあり方検討委員会」(仮称)を設置し、工事認可申請を取り下げ、1年間をかけて検討することがゼロベースの真意です。

仙台市はこれまでの債務とあわせ、東西線建設により約8000億円の借金を抱えてしまいます。地下鉄南北線で明らかのように、採算性も現計画のルートでは10年で黒字化はまったく甘いといわざるを得ません。特に、青葉山、八木山へのルートは今後の伸びが見込まれず、環境・景観でも問題があります。改めてルート、採算性、建設コストなどの各面から再検討する見直しがなされなければなりません。


6、地下鉄の代替案として、拡張性が高く低コストで、現在宇都宮市で導入が検討されているLRT(Light Rail Transit 最新型路面電車)などの交通網の導入は視野にあります
か(宇都宮市の見積もりでは、路線延長15キロで建設費360億円、地下鉄東西線は13・9kmで2700億円)。 また、同じ予算を使うなら、低コストのLRTを東西だけでなく、他の地域に広げたほうが、渋滞緩和や、経済効果、沿線の発展、地域間の格差解消、仙台市が提唱する居住地から都心まで30分圏が実現するという意見をどのように考えますか。

(回答)

 私が提唱している「公共交通ネットワークのあり方検討委員会」(仮称)のテーマは、仙台都市圏を対象にした、東北から日本、世界を意識した軌道系交通ネットワークシステムの構築と考えています。公共交通機関としては、基幹は地下鉄で、中心部は地下、郊外では高架または盛土を走る都市型電車で大量輸送を担い、支線を新交通システムのLRTが補完し、バス、タクシーがリンクして増加する需要に対応できるようにハイレベルな公共交通システムが提供できるようにすべきと考えています。自宅から目的地までドア・ツー・ドアで移動できるように、駅、連絡道などの施設整備から、情報提供などのソフト面までも含めた統合された公共交通の構築を考えたいと思っています。

7、現在の市の債務はいくらですか。あなたが市長になった場合、4年後にはいくらになると予想していますか。どこを削り、どの収入が増えるのか、その簡単な内訳を教えてください。

(回答)

一般会計においては、現在の債務は約5000億円で、現計画で地下鉄東西線が建設されると約8000億円になると予測されます。企業会計を含めると1兆4千億円にも達すると言われています。
今後の公共需要に従来型で対応すれば10年以内に2兆円に近づくのは避けられないと考えています。現在の厳しい経済情勢と少子高齢化の進展のなかで税収の回復を期待することは困難です。

あわせて国の三位一体改革によって交付税などの減額が想定され、財政への影響は予測できないものとなっています。収入が増えないどころか、減収の見込みの中で、支出を削るための最優先課題として抜本的な市役所改革を第一に掲げています。市役所本庁の機能を縮小し、区役所に財源と権限を委譲し、4年間で職員の500人の定数削減と給与改定で100億円のコスト削減を実施します。


8、今後、伸ばしていくべき仙台の長所、優れた点は、どのようなものでしょうか。

(回答)

仙台は気候・風土に恵まれ、すばらしい自然景観を保っており、海・山・温泉が近く四季おりおりに観光・レジャーが楽しめる好条件を備えています。特に、仙台空港、仙台国際港が近距離にあり、市街地と観光地、工業団地、住宅団地など、それらを結ぶ都市基盤の重要な要素である道路系の高速道・高規格道のよる環状線が北部ルートを除いて完成していて大きな長所といえます。

仙台市の持つ適度の都会性と田舎のやさしさとがいつまでも失われることのないバランスのとれた「住んで良し、訪れて良し」の街づくりを目指して新しいタイプの国際都市のイメージを実現できれば良いと思っております。

また、宮城県を良いお手本として良いところはどんどん見習っていきたいと思っています。特に情報公開度も政令市13市のうち4年間でナンバーワンをめざします。

仙台市長選挙公開質問状(2005.7)

2005年7月 仙台市長選挙特集 第七回 候補者におくる質問状

第七回目となりました候補者におくる質問状を、今回も開催することができてうれしくおもいます。今回も全候補者から回答を頂くことができました。大変忙しい中、仙台インターネットマガジンに時間をさいて頂いたことを感謝します。今回は読者からの質問も参考にして、質問内容を決定させてもらいました。

自分たちの生活に密着した「地方自治は民主主義の学校」であるといわれます。ただ私たちが直面している問題は、地方ジャーナリズムの不在による、極端な情報不足であります。テレビをつければ、どの芸能人かくっついたとか、分かれたなど、どうでもいい情報があふれていますが、私たちの生活に密着し、将来に関わってくる問題は、この情報化社会といわれ、高速インターネットが張り巡らされた現在も、全く取り上げられることもないのか現状です。

仙台インターネットマガジンはこれまでも、この情報不足を解消すべく、活動してきました。そして読者の皆様に、これからも情報、意見を提供していきたいと考えています。仙台インターネットマガジンの読者は、政治や、自分たちの街に興味をもっている知識層で、仙台を引っ張っていくべき人々です。今後は、このような読者の皆様の情報、意見の交換、言論の場として発展して行きたいと思っています。

現在、日本では、政治というのはあきらめるということと同意語として扱われています。日本の閉塞感はここからきているのだと思います。しかし、地方自治は私たちが、政治による違いを肌で感じることができ、自分たちの行動が大きな影響力をもつという、数少ない場であります。この市長選挙の結果は、今後の仙台に、まちがいなく大きな影響を与えるでしょう。仙台インターネットマガジンの読者には、候補者からの回答を隅から隅まで読んで、候補者を吟味し、投票に行ってほしいと思います。

最後に、毎回選挙特集の度に、時間、なけなしのお金、そして手と足を動かして精力的に協力をしてくれる、仙台インターネットマガジン代表代行で、今の世の中を誰にでもわかる言葉で読み解くことができる、すぐれた小説家である大場理史氏に感謝を表したい。氏の活躍なしには、今回と過去数回の選挙特集は成り立たなかった。

仙台インターネットマガジン代表 佐藤研一朗 2005.7,23

選挙特集班 大場理史 佐藤研一朗

 

1、今回の選挙で最も有権者に訴えたいことは何ですか。

2、中央政府と地方自治体の理想的な関係とはどのようなものでしょうか。また、地方財政自立改革、いわゆる「三位一体改革」について、どのようにお考えですか。

3、仙台市が90億円をかけてつくった屋内スポーツ施設のシェルコム仙台(通称 仙台ドーム)をどう評価しますか。どのような背景でこの建物ができたか、今後この建物をどう運営していくべきか、ご意見をお聞かせください。

4、地下鉄・南北線は年間実質約33億円の赤字(平成17年度、経常赤字20億円+一般会計補助13億円)ですが、あなたは四年の任期内に南北線を黒字運営にすることができますか。そのためにどのような政策がありますか。

5、地下鉄東西線が今回の選挙の大きな争点になっています。交通網の整備の必要性は理解できますが、財政難の中あえて2700億円の地下鉄東西線の建設をしなくてはいけない理由を教えてください。また仙台市が予想している開業約10年で単年度黒字化という採算予定は妥当性があるとお考えですか。

6、地下鉄の代替案として、拡張性が高く低コストで、現在宇都宮市で導入が検討されているLRT(Light Rail Transit 最新型路面電車)などの交通網の導入は視野にあります
か(宇都宮市の見積もりでは、路線延長15キロで建設費360億円、地下鉄東西線は13・9kmで2700億円)。 また、同じ予算を使うなら、低コストのLRTを東西だけでなく、他の地域に広げたほうが、渋滞緩和や、経済効果、沿線の発展、地域間の格差解消、仙台市が提唱する居住地から都心まで30分圏が実現するという意見をどのように考えますか。

7、現在の市の債務はいくらですか。あなたが市長になった場合、4年後にはいくらになると予想していますか。どこを削り、どの収入が増えるのか、その簡単な内訳を教えてください。

8、今後、伸ばしていくべき仙台の長所、優れた点は、どのようなものでしょうか。

各候補者の回答とプロフィール

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 佐藤和弘(さとうかずひろ)

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 伊藤貞夫(いとうさだお)

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梅原克彦(うめはらかつひこ)

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小野寺信一(おのでらしんいち)

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鎌田さゆり(かまたさゆり)

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菅間進(かんますすむ)

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市長選挙コラム  by 佐藤研一朗










東西線を考える



6, 車社会の行き着いた先で考えたこと



5, 仙台をLRT特区に、あおば通を歩行者と自転車のトランジットモールに



4, みんなの支持をうけながらLRTを導入する方法 地下鉄東西線の代替案



3, LRTってなんだ。 地下鉄東西線の代替案


2, 1円も借金をせずに、いまある貯金で交通網の整備を



1, 地下鉄東西線は建設すべきでない

河北新報と地方ジャーナリズムの不在



5, 平気でうそをつく政治家、真実をつたえないマスコミ、ほんとのことを知ろうとしない、しらけた一般ピーポー



4, 東西線の差し止め訴訟



3, なにが、マニフェスト型選挙だ



2, 談合を非難する物たちの談合



1, 河北新報にけんかを売る


公共事業について考える


4 , 計画とマネージメントの大切さ



3, 無駄な公共事業とはなにか



2, 公共事業=インフラ整備



1,  公共事業という悪い言葉 

  南北線の赤字解消策はあるか ?



3, 付加価値、あらたな収入源



2 ,運賃を200円均一化、乗り換えを無料に



1, 局長クラスを契約制に



地下鉄南北線を採点する



2, 累計1090億円の赤字の意味



1, 地下鉄南北線は何点?

2005年07月29日

地下鉄南北線を採点する1 地下鉄南北線は何点?

地下鉄南北線を採点する

今度は、どうやったら地下鉄南北線の赤字を解消できるだろうかということを、マネージメントと絡めて考えていきます。

地下鉄南北線は何点?

まず最初にこの泉中央から富沢の15キロを結ぶ、地下鉄南北線の最初の計画を分析していきたい。私(佐藤研一朗)が、この計画自体に点数をつけるとすると70点ぐらいではないかとおもう。

まず最初にこの南北線の一番の功績は仙台の北部が発展したということだろう。(私は仙台の南にすんだことがないので、南部がどのくらい発展したのか、よくわからない。)私(現在26歳)が子供だった頃は今の泉中央は田んぼしかなく、のどかな風景だった。それが20年もしないうちに、ダイエーがたち、イトーヨーカ堂がたち、郊外の大型店が建ち並び、図書館ができて、サッカー場ができとういように、仙台の副都心?とよばれるくらいになった。泉中央からもっと北側の住宅地も非常に開発がすすんだ。そのかいもあってか、仙台はめでたく政令指定都市になった。

商店街が形成されない

どうも、成長期の日本のサクセスストーリーという感じだ。では、他の駅の周辺はどうだろうか。(何度もいうが私は仙台南部にくらしたことがないので、自分がよくしっている北部にかぎってかく。)地下鉄ができてから、周辺が栄えたかというとそうでもない。台原、旭が丘、黒松の周りには、駅が中心となった周辺の商店街というものがない。駅から出るとシーンとしているのだ。この三つの駅は泉中央に駅を作るために、おまけで作られたようなものだから、あまりその辺までは考えられていなかったのだろう。

北仙台にしても、JRの駅もあって、交通の要所だろうに、商店街(といえるだろうか?)は寂れている。昔は路面電車があったころは、映画館もあって、商店街も栄えていたと母がよく言っていたのを思い出す。どうも、この地下鉄というのは、周辺の街の形成になかなか影響をあたえないのではないか。

地下鉄の運営の一番の難しさ

私の実家は桜ヶ丘にあって、バイクの免許をとるまでは、いつもバスをつかっていた。地下鉄ができて非常に不満だったのは、すこしも便利にはならなかったということだ。地下鉄ができたことで、バスの本数が減ってしまったこと、それと地下鉄に乗り換えると非常に高いということである。乗り換えの時間を考えると、仙台駅まで行くなら、北仙台でのりかえるより、そのままバスで仙台駅まで言ってしまった方が、安いし、早い。そして乗り換えのためにまた階段をくだって、長い距離を歩かなくてはならず、面倒なので乗り換える理由がほとんどない。お年寄りならなおさらそう感じるだろう。実際、敬老乗車券の利用者は、バス全体の利用者のうち約15%であるが、地下鉄では約5%にとどまっている。(仙台市交通局事業概要 平成16年版http://www.kotsu.city.sendai.jp/jigyo/top.htm より)

地下鉄は、つまり地下鉄駅周辺に住んでいる人以外にはあまり役に立っていないといことだ。地下鉄の運営の一番の難しさは、仙台の住宅地が、あまりにも広域にわたって散らばっているので、地下鉄を一本作ったところで、みんながその恩恵にあずかれるというわけではないということだ。今の東西線の是非というのもこの辺にあるとおもう。路線から遠く離れた所に住んでいる人にとっては、「八木山とか、卸町なんかに、用事はないし、行かないよ。」ということになる。それに巨額な予算をかけるわけだから、なかなか簡単には進まない。

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http://www.kotsu.city.sendai.jp/bus/kaizen/honbun.htm

仙台市自動車事業経営改善計画(平成15年2月) より

上の図は、仙台市交通局ホームページで見つけた物である。都市の人口密度の比較なのだが、非常に興味深い。昭和55年には、福岡市、札幌市、広島市、仙台市は、ほとんど同じ人口密度だったが、平成7年にはその差がぐんと広がっている。仙台の人口密度は相当低くなっている。仙台が、周辺の町をどんどん合併していったということもあるだろう。なんせ熊が出るようなところまで、仙台市なのだから。これは仙台市の特徴としてよくよく考えなければいけないことだ。私はこれ以上、人口密度を下げる郊外の住宅地開発をやめるべきだと思う。いままで何々村だったようなところに住宅地を建てても、20年後にはゴーストタウンになっている可能性が高い。子供たちは巣立った後、不便な郊外には住みたがらないだろうし、老後は町まで遠く、車をつかわなればならないので、のこされた老夫婦は便利な都心にあるマンションに移ってくるだろう。


仙台のバックボーンとしての役目

地下鉄は駅周辺に住んでいる人以外にはあまり役に立っていないと書いたが、地下鉄はたとえば泉中央や、富沢までいっているので、仙台スタジアムや、仙台市体育館に用事があるときは、非常に役に立つ。だから仙台のバックボーンとしての一定の役目は果たしているとは思う。基本的に仙台のバスは仙台駅に向かってできているから、たとえば同じ北部の桜ヶ丘から、泉中央にバスだけで向かうのはむずかしい。

地下鉄南北線を採点する2 累計1090億円の赤字の意味

では、今度は地下鉄の収支をみていきたい。
仙台市は地下鉄南北線の1日の目標乗客数を、開業当初22万人と見込んでいたそうですが、(交通局で資料がみつかりませんでした。)開業してからもうすぐ20年、昨年の一日平均の乗客数は16万人である。開業以来、目標の数字にとどいたことはない。

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http://www.kotsu.city.sendai.jp/zaimu/sub/17yosan/sub17yosan.htm より


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http://www.kotsu.city.sendai.jp/zaimu/sub/keiei16/index.htm より
平成17年度
収入は運賃が115億、広告などの収入が11億、それから市からの補助金が13億、全部で、140億円である。
支出は、人件費30億、経費が35億、建築費の返済が55億、減価償却費が37億、全部で、160億円である。
実質は市からの補助が13億でているので、33億円の赤字だ。

赤字の大きな原因は、支払利息(建築費の返済)と減価償却費である。仙台市は2400億円の地下鉄を30年ローンでつくったので、毎年それを払っている。それがだいたい一年で60億くらい。

それと減価償却費、これは将来、地下鉄が古くなって、トンネル、電車、信号が使えなくなってしまったときに、補修したり、新しく電車を買ったりするために、貯金のことだろう。それを毎年予算に計上をしているのだ。(私は会計にくわしくないので、間違っていたら専門家のかた指摘してください。)


貯金とローン

さて、そうやってたまった赤字の累積が1090億円である。では、どうして1090億円も赤字があって運行できているのか。結局、減価償却費を払わずに、(つまり将来の積み立てをしないで、)ローンと、人件費、経費を払っているのだろう。借金と給料と、経費を払わないわけにはいかない。それでも、足りない分を仙台市からの13億円の補助で何とかやりくりをしているということだろう。つまり将来の積み立てをせず、家のローンと生活費をなんとか工面して、足りない分は親から少し支援してもらっている若夫婦といったところだろう。

みてきたように、地下鉄が、北部の発展、仙台のバックボーンのとしての役割を果たしてきた意味は大きい。しかし、当初の予想を下回る利用者の数、巨大な建設費にともなうローンの返還と減価償却費ががさばり1000億円に上る累積赤字を抱えている。泉中央以外の駅周辺の開発が思ったよりすすまなかったこと、路線外に住んでいる人にはあまり役に立たなかったことがマイナスとして考えられる。

東北最初の地下鉄として、そして、仙台くらいの規模の都市で、地下鉄がやっていけるかという実験的な意味もあっただろう。はじめの計画は非常に難しいので、それを差し引いても、やはりこの南北線の最初の計画は70点と採点できると考える。

参考文書
まちをこわす車中心社会 まちをつくる「LRT」
「巨大ローン怪獣」と闘う仙台地下鉄南北線
http://www.ic-net.or.jp/home/takaiken/j14_2.htm

河北新報
100万人の選択 地下鉄東西線(中)需要予測/現実味失う算定根拠 (2005年6月16日)
http://www.kahoku.co.jp/spe/spe169/rensai/100man_tikatetu2.htm

南北線の赤字解消策はあるか?1 局長クラスを契約制に

現状はわかった。では、どうやったら、赤字を解消できるのだろうか。

まず、ここで言う赤字解消というのは、単年度の赤字(約33億)をなくすということだ。累計の1090億円を無くすのは、5年や、10年では、まあ不可能だろう。

新しい市長が地下鉄を黒字運営にしたいなら、まず、今の交通局のトップを首か、左遷にして、民間から優秀な経営者を1年、2年契約で雇うことだ。期間内に赤字をこのくらい減らして、これとこれと、これだけのことをしてくださいね。年俸はいくらです。という感じだ。サッカー監督をイメージしてもらえるとわかりやすい。

長野の田中康夫知事が、同じようなことをやって成功した。 HISから杉野正という優秀な経営者をやとって、しなの鉄道を再建したという話だ。今度は杉野正氏は埼玉高速鉄道にやとわれて、この鉄道を再建をしようとしている。

以下のリンクは朝日新聞の記事(たしか仙台高速市電研究会で紹介されていたと思う。)
「赤字当然」ではない
http://mytown.asahi.com/fukuoka/news02.asp?c=37&kiji=4
杉野しなの鉄道社長、6月退任へ
http://mytown.asahi.com/nagano/news02.asp?c=33&kiji=68

仙台もこのような人材をどこかからひっぱてくるべきだ。長野でできるのなら、仙台でもできるはずだ。南北線の計画自体は70点と採点したけど、仙台交通局の地下鉄マネージメントを採点すれば、30点くらいにしかならない。予想が違った、お客さんがのらないと、文句をいって、ただ手をこまねいているだけだ。この18年でどれだけのことを考えて実行してきたのだろうか。地下鉄の潜在能力を100%生かしているとは、全然言えない。

そんな無茶な、いきなりトップを首にしたら組織がめちゃめちゃになると、いうなら、まず、1年、2年契約を今のトップとむすぶことだ。もともと、組織のトップになるくらいの人だから、能力がないわけではない。それを発揮しなくてはいけない環境におかれていないだけだ。経営の才能とか、なんとかよりも、どれだけ本気になってとりくむかだ。むろん、自分たちの首がかかっているのだから、その日から本気で働き始めることだろう。もし今の局長が契約制をいやがるのなら、局内で新しい局長を公募してもいい。

これは交通局だけでなく、他の全ての局でも同じようにするべきだ。もちろんたとえばスポーツ施設や、コンサートホール、外郭団体、公立高校などのトップも全て契約制にするべきだ。そのさいは、最初にこの期間で、このくらいのことをしてください。という数値目標をかならずいれることだ。もしそれができれば、ボーナスをだしますよとか、また契約しますよという感じだ。だめなら契約を更新しないとか、それができなければ、また下っ端としてはたらいてもらう。これだけで、どんどんいままで赤字ばかり出していた施設がなくなっていくだろう。営業努力をするだろうから、最低サービスはよくなる。

河北によれば、いま仙台市も少しずつだが、同じような方法で施設を管理しようとしているようだ。

河北の記事 指定管理者/公募対象まだまだ少
http://www.kahoku.co.jp/spe/spe169/rensai/karute10.htm
このようにNPOや民間に業務を委託するというのも一つの手だと思う。
河合塾で有名な家具の町ある仙台市民活動サポートセンターは仙台の施設の中で、私は一番好きだ。建物も、古い予備校を改装して、立派とはいえないが、NPOに委託運営されていて、スタッフの愛想がよく、本気に親身になって、市民活動をサポートしている。私が手伝っていた伊達ロックにしても、この施設がなければ、活動できなかっただろう。

トップを実力主義に

さて、日本も、アメリカをならって実力社会とか競争社会にならなくてはいけないとか、よくいうひとがいるが、私が思うに競争と実力が必要なのは、下っ端労働者ではなくて、トップをつとめる人間だ。

労働者は、アメリカなんかに比べると、滅私奉公で奴隷のように文句もいわず働く。日本はこの一般の人の我慢で成り立っているような国だ。サービス残業なんてその典型だろう。競争などしなくても十分働いている。

本当は、トップが一番働くべきなのだ。カルロス ゴーンを学ぶべきだ。かれは誰よりも早く会社に出社するそうだ。一番給料をもらっていたり、団体の代表として力を発揮できる立場にいるのだから、やはり、それなりに厳しい要求、プレッシャーのなかで働かなくてはならない。それがイヤだったり、プレッシャーにたえられない人は、最初から人の上にたって働こうなど鼻から考えるべきではない。下っ端として、それなりに働くというのも悪い物じゃない。

この方法の一番いいところは、責任の所在がはっきりすることだ。これでまず問題を先送りして、問題を巨大化させる無責任文化がなくなる。責任をとるぶん、今までよりも権限をあたえて、トップの力を発揮できるようにしてもらう。

日本人は他人と一緒に共同体として働くことに喜びを感じるまれな民族だから、トップが情熱をもって、この施設(学校、外郭団体、局を)を立て直すんだと、本気ではたらけば、下っ端の人たちもうれしくなって、一生懸命はたらいてくれるだろう。

2005年07月30日

地下鉄とバスの運賃を200円均一化、乗り換えを無料に 南北線の赤字解消策はあるか?2

地下鉄とバスの運賃を200円均一化、バスと地下鉄の乗り換えを無料に

トップを契約制へ、これは新しいのアイディアをやるための必要条件だろう。
じゃあ新しい契約制のトップは、どんなことで実際に赤字を解消する方法があるか、考えてみたい。

この赤字解消の目標は、ただ収支の数字をいじくるだけでなくて、鬱血気味の仙台の交通機関を立て直し、市民が仙台の端から端まで、自由に動き回り仙台の交通機関の血液の流れをよくし、経済を活性化させる。そして、そこには仙台中心部の活性化というものも含まれている。


まず支出を減らすことは、ここでは考えない。人件費、経費などの具体的な情報があまりなので、検討ができない。建築費の返済、それと減価償却もしかりだ。(企業債の借り換えや、減価償却費の見直しなどがあるそうだが、わたしは全然わからないので、ここではやはり考えない。それに減価償却費見直しは数字のマジックでしかない。)

やはり、スタンダードに、どうやったら収入を増やすことができるか考える。

方向としては大きく三つ
(1)交通機関の利便性をあげ、もっと多くの人にのってもらう
(2)地下鉄(バス)の付加価値をあげる
(3)あらたな収入源を開拓する

(1)交通機関の利便性をあげ、もっと多くの人にのってもらう

バスと地下鉄の乗り換えを無料に

まず、一番最初にやらなくてはいけないことは、バスから地下鉄、地下鉄からバスの乗り換えを無料にすることだ。地下鉄とバスを一つのつながった交通機関として考えることが大切だ。地下鉄は沿線外の人にはあまり役にたっていないと前に書いたが、結局それは、乗り換えが不便で、しかも乗り換えると値段が高く付くので、沿線外の人ひとが、地下鉄なんて乗るもんかと、文句をいうのだ。同じ目的地までバスで行っても、途中地下鉄に乗り換えていっても、どちらも仙台市が運営しているのだから、同じ料金にするべきというのは、的を得ている。これを地下鉄の開業の時からやらなかったのは、不幸なことだ。これが乗り換え文化を阻んできたのだ。

運賃を200円均一化

さて、次にやらなくてはいけないのは運賃の見直しだ。これをやらないと今の仙台の地下鉄とバス網をいかしきることはできない。

もしAさんが泉中央周辺ににすんでいて、富沢にいく用事があったとする。地下鉄を使うと28分でつく。これはなかなか早い。でも運賃は350円だ。往復で700円だ。

もしあなたが泉中央までバスでかよっているのなら、バス運賃を180円+地下鉄350円ー乗り換え割引で40円=490円となる。往復なら980円。このデフレの世の中に、1000円は大きい。バイクを持っているなら間違いなく、バイクでいくだろう。駐車場代を考えてもまだ高いので、車をもっていれば車でいくだろう。そうして中心部は渋滞になる(涙)。

同じサイズの都市、広島の路面電車は、片道150円均一だ。乗り換えも無料。いくらこれは地下鉄ではない、路面電車だといっても、仙台の地下鉄は高すぎる。片道一区が200円からだ。乗り換えも金がかかる。この不便さと、この料金では、車との競争には絶対にかてない。

仙台の地下鉄は日本一高い

仙台の地下鉄は日本一高いとよく揶揄される。実際に資料がないから、本当なのか真偽のところはわからないが、こうして比べてみるとかなり高い。私も、東京にいって、電車、地下鉄の料金が安くて驚いたことがある。逆にいえば、南北線は、高い運賃を設定しているから、乗車数が当初の見込みを大幅に下回っても、仙台市からの補助を受けながらも、何とかかんとか、かつかつでやっていられるのである。


料金 高で乗客 少 か 料金 低で乗客 多か?

ここで一つ考えなくてはいけないのは、同じ赤字をだすなら、料金が高く、乗客が少ないほうがいいのか、料金が低く、乗客が多いほうがいいのかということだ。これは公共交通機関として考えれば、もちろん後者のほうがいいにきまっている。利用者がいなければ、金をかけて空気を運んでいるのとかわらないのだらから。これは航空会社でよ使われる考えだ。空気を運ぶよりも、安くてもいいから人が乗っていた方がいくらかの収入になるから、格安航空券が存在しているのだ。

それに、多くの人に乗ってもらえば、まだ赤字を出す意味もある。だから、まずこのシステムの最低目標は今までと同じ赤字でもっと沢山の人に乗ってもらうというところだ。仙台市交通局事業概要 平成16年版よれば、地下鉄の乗車効率は約31%、バスではたった、約17%である。(平成12年度のデータ)これではせっかく作ったものが、ろくに使われずあんまりである。税金をかけて作った物は、みんなに使われるべきだ。


料金を下げ、利用者を増やす

ということで、料金を下げ、利用者を増やすというもっともスタンダードな方法を採用する。

地下鉄とバスの乗り換え料金の無料として、運賃を均一の200円とする。バス→地下鉄→バスの乗り換えも無料、あまりないだろうがバス→バスの乗り換えも無料にする。これで、宮城県の腹巻きのような形をしている図体のでかい仙台市の、端から端まで、片道200円でいけることになる。そして月6600円フリーパス発行する。(一日あたり150円、月22日間往復するとして44回、6600/44=150円)この券は好きなだけ、どこまでも、いつでも乗り放題にする。これだけで、一円もかけず仙台市は世界に誇れる低運賃の公共交通機関を手に入れたことになる。

このシステムのモデルはニューヨークの地下鉄と、バス網だ。地下鉄は2ドル(220円くらいか)で、乗り換えが自由にできる。ニューヨーク市の端から端まで地下鉄を乗り継いでどこまでもいけるようになっている。バスへの乗り換えも一回までは無料。バスの料金は1ドルだったか1,5ドルだったが、仙台の場合は地下鉄が一本しかないので、バスも運賃も一律200円とする。乗り放題は月70ドルだったと記憶する。

このシステムのいいところは、仙台市民の多くが恩恵をうけられるとことにある。「地下鉄南北線を採点する1」でかいたが、地下鉄は、駅周辺に住んでいないない人にとって、あまり役に立たない。そして仙台は人口密度が低いので、地下鉄一本や二本では人口をカーバーしきれないのだ。どうしても路線を柔軟に変えることができる交通網であるバスに頼らざる得ない。

一番恩恵を受けるのは郊外住宅にすむ人たちだろう。今の彼らがバスを使うと非常に高くつく。たとえば、仙台駅から泉ビレジ2丁目まで片道500円、往復1000円。みやぎ台640円!往復で1280円(涙)。

これでは、いくら、「みんなで公共交通機関を使って交通渋滞をなくしましょう。」と訴えても、無理です。乗りません。私なら1280円でちょっと豪華なランチでもたべにいくでしょう。その上、こういう郊外住宅に住む人々は、生活に車が必要だから、その車で都心へ乗り込むのもそれほど抵抗がない。そして渋滞が悪化する。

でも、片道200円なら、まあたまには、車運転をするのも疲れるから、バスで行こうかなあと思うだろう。通勤時間に読書もできるしなあ、というように。これで確実に乗客は増える。彼らがバスに乗れば、車も減って渋滞も減り、バスもスムーズに運行できる。何ヶ月か、様子をみてバスの乗客が増加してしこむようであれば、それに合わせて台数を増やしてやる。これでも乗客が増えない場合は、完全に公共交通機関の需要がないのだから、仙台駅直行を廃止し、最寄りのJRや地下鉄の駅までのバスだけを運行させる。

今、通勤定期を片道500円のバス路線で買うと、1ヶ月21,220円(涙)この値段なら、ローンを組んで中古車を買える。でも、あたらしいフリーパスを使うと、月6600円! コスト約1/3以下。これなら、十分に車との競争にかてる。

上であげた泉中央周辺にすむAさんの場合

泉中央周辺にすむAさん、いままで家から泉中央へバスで、地下鉄にのりかえて富沢へというルートに、片道490円、往復で980円を払っていた。これはちょっと高い、車で行こうかなあと迷う値段だ。新しいシステムなら
片道200円、往復400円。差額580円で昼飯がたべられる!

このシステムの美しいところは、全ての仙台市民が(観光客も)、気軽な気持ちで、仙台のどこにでも行けるということだ。たしかに、時間がかかったり、乗り換えが面倒かもしれないが、この値段なら、みんな満足してつかうだろうということだ。釣りをしに仙台港でも、油揚げを食べに定義でも、温泉につかりに秋保でも、バスと地下鉄を乗り継いで、好きなところにいける。これが、地元のプチ観光地のよう所の掘り起こしにつながるだろう。

自由にバスや地下鉄を乗り換えることによって人がもっと行き来するようになる。そうすれば駅周辺、バス停周辺の経済も活性化する。何よりいいのは費用を気にせずにどもまでも、自由にいけるということ。これはちょっと幸せだ。いままで行ったことがなかった所にも行ってみようかなあという気分になる。

そしてフリーパスを使うことによって、いつでも、どこでも、好きなように、地下鉄、バスに乗れる。途中下車も、ちょっと歩いて、別の駅から乗っても自由。これにによって、仙台市の交通網がすべて自分の物になるのだ。ひとびとはこれなら文句はないといって、納得してバスと地下鉄にのりはじめるだろう。


採算はとれるか?

わかった、わかった、それはいいアイディアだけど、そんなに値下げして、採算とれんの?と、つっこまれるだろうから、今度は収支を検討していこう。

ちょっと、数字がおおくなって、混乱するかもしれないが、しばしおつきあいを。

では、平成17年度の地下鉄の予算をおさらいしてみる。

収入は運賃が115億、広告などの収入が11億、それから市からの補助金が13億、全部で、140億円である。
支出は、人件費30億、経費が35億、建築費の返済が55億、減価償却費が37億、全部で、160億円である。
赤字が20億円、実質は市からの補助が13億でているので、33億円の赤字だ。

今度は、平成17年度のバスの予算をみてみよう。

収支は運賃84億、広告などが3億、市からの補助金が28億、全部で115億円である。
支出は人件費に87億、その他の経費に31億、全部で、118億円である。
赤字は3億円、実質は市からの補助が28億円でているので、32億円の赤字だ。

バスも地下鉄に負けないくらいの赤字を出しているのがわかる。そして支出のほとんどが人件費だ。

地下鉄とバスを合わせてみると

収入は運賃199億 広告14億 市からの補助金41億 全部で255億円
支出は人件費117億 経費66億 建設費の返済55億 減価償却費が37億 全部で278億円

つまり毎年、赤字は23億円 実質市からの補助金がでて 計約65億円が赤字がでている。

200円均一の新システムで、乗客が何人増えれば、この赤字65億円をなくすことができるだろうか。それを計算していく。

まずその前に、この200円というのは、どのくらい現実的な数字なのだろうか? 

地下鉄には年間、約5800万人が乗る。それで年間の運賃収入が115億円だ。では一回あたり、平均、何円払っているか計算しよう。

115億/5800万= 平均198円

これは興味深い。200円よりやすい。地下鉄は高いからもっと払っているかとおもえば、意外にそうでもない。これは36%の乗客が定期券をつかっているからだ。ちなみに定期のお客さんは一回あたり平均149円を払っている計算になる。

ではバスはどうなるだろうか。
バスには年間、約3900万人が乗る。それで年間の運賃収入が84億円だ。

平均は、84億/3900万= 平均215円 

これは地下鉄よりも少し高い。まあ、みやぎ台ー仙台駅640円だから納得できる。定期券利用者は全体の18%で、平均168円を払っている。

(仙台市交通局事業概要 平成16年版より http://www.kotsu.city.sendai.jp/jigyo/top.htm)注、収支は17年度の予算を参考にした。以下特に断ることがなければ、データは仙台市交通局事業概要 平成16年版を参考する。


ということで、私が提唱している200円均一料金は、それほど現実離れした数字ではないことがわかってもらえるだろう。

では、この料金システムで乗客1人頭いくらの収入になるだろうか

今、バスと地下鉄を一回券で乗っている人が、60%、定期の人は30%。敬老パスが10%くらい。

これが新しいシステムになると、200円の一回券50%、大体一回あたり150円フリーパス40%くらい、そして無料の敬老バス10%くらいになると予想する。(話がややこしくなるので、ここでは回数券のことを考えない。)


これを計算すると、平均1人160円売り上げが見積もれる。

でもここから、無料で乗り換えをする15%の人を差し引かなくてはならない。(現在の乗り換え率は7.4%)

160円の85%=136円

最終に乗客、ひとり頭の売り上げは、136円となる。(乗車数が倍になれば、敬老バスの割合が減るので最大で143円くらいになる可能性がある。)

さてどのくらい乗客が増えればいいのだろうか。三つの目標をそれぞれ計算してみる(1)今と同じ額の赤字、(2)市からの補助金の解消、(3)赤字の解消

(1)今と同じ額の赤字
これは最低限の目標だ。
つまり、今と同じ運賃収入の199億円の確保
199億/136円=1億4632万人 
今一年間で9700万人だから、大体5割り増し。

(2)市からの補助金の解消
バスと地下鉄を合わせて41億円の補助金を仙台市からもらっている。
これを解消するためには199億+41億=240億を運賃収入を運賃収入で稼ぐ必要がある。
240億/136円=1億7547万人
今一年間で9700万人だから、大体7割り増し。

(3)赤字の解消
これが一番難しい。
バスと地下鉄で約23億の赤字、それから約41億の補助金をもらっている。これを解消するには新たに約65億を稼がなくてはならない。
199億+65億=264億
264億/136円=1億9411万人
今一年間で9700万人だから、大体2倍の乗客が必要。
これを一日すると53万人。

現在地下鉄の利用者は一日16万、バスで10万だ。
これが、地下鉄32万、バス20万になればいい。

今の乗車効率は地下鉄で約31%、バスではたった、約17%である。(平成12年度)
仮に乗客が、2倍に増えても、地下鉄で62%、バスで34%だ。これをみれば、客を2倍にするのは不可能でないと考える。
ちなみにこれは予想でしかない。さんざん交通局の予想を大幅に下回ったことを非難したが、予想ほど難しい物はない。 しかし、くしくも、この32万人という地下鉄の乗車数は、当初仙台市が予想していた2003年度の乗車数とほぼ等しいし、バスは最盛期、一日27万にの乗車数を誇っていた。


考えてもしてほしい、この新しいシステムではどこに行っても片道200円均一。
地下鉄のほとんどの区間で割り引き、泉から富沢までのれば、四割引。
乗り換えで片道500円以上払っていた人は、半額以下。
郊外の住宅地からバスを乗る場合は、1/3から1/4。
定義のような、仙台の端までいくなら1/5。
フリーパスを買えば、いくらでも、好きなだけ、どこにでも行ける。

これをみれば、このシステムで乗客を2倍にするのは不可能でないと考える。

(注)ここでは乗車数が増えることによっての経費の上昇は計算していない。バスの人件費削減のためにラッシュ時に、二両続きのバスの導入を提案しておく。バスを二つくっつけただけだが、二倍の乗客を運べ効果的だ。アメリカでは普通に走っている。

2005年07月31日

付加価値、あらたな収入源 南北線の赤字解消策はあるか?3

付加価値、あらたな収入源

200円均一の料金システムの話が、どんどん長くなってしまって、なかなか前にすすまない。軽く付加価値と新たな収入源についてふれ、とっとと東西線の話にすすめたい。

(2)地下鉄、バスの付加価値をあげる
新料金システムで、交通機関の基本価値は上がった。
では、ここにどんな価値を付加できるだろうか。これはちょっとした工夫で、低予算でやれることがおおい。
とりあえず考えついた物をあげてみよう。
こども無料、金曜日は夜3時まで運行、駐輪場の統一化、自転車持ち込み、パークアンドライド促進、仙石線と地下鉄の乗り入れ、地下鉄に音楽とアート増やす、天然ガス+ノンステップバスの導入促進。バスのデザインの変更、バス停でチケットの自販機を。

こども無料

まず、子供の料金の無料にしてしまう。現在、小学生までは料金が半額だが、これを無料にしてしまう。乗車客の何パーセントが子供料金で乗っているか、データがないのではっきりしない。ただ定期券で通っている子供が定期客の0.3%、バスで3%となっている。どちらにしても、たいした数ではないので、これを無料とする。少子化がどんどん進んでいる仙台市では、悪い金の使い方ではない。それに子供が無料になれば、親が子供つれてでかけるのだ。こどもの頃から、公共交通機関にのって育った子供たちは、大人になっても乗りつづけるだろう。

つぎ、金曜日は地下鉄を夜3時まで運行。

週末、深夜、勾当台公園の前を歩くと、タクシーがものすごい数客待ちをしている。規制緩和になって、タクシーの数が増えすぎたのが一つの原因だ。しかし、不景気で国分町に週末のみにいくひと自体が減っているのではないか。それに、タクシー代の5000円とか、8000円とかを、ぽんと払える人は、もう、そんなにいない。

現在は、地下鉄の最終便は12時くらいだから、国分町で飲んだら、タクシーを使わなくては、かえれない。これでは誰も、遊びにいかない。しかし地下鉄が3時まで走っていれば、自宅の、最寄りの駅まで地下鉄でいって、あとはタクシーでという方法が使える。この場合は、タクシー代が半分はうくだろう。これなら、ちょっと国分町でも行ってみるかという気になるだろう。タクシー会社としても、単価がさがっても、利用者が増えるので、文句はでないだろうとおもう。

駐輪場共通券と、地下鉄車内への自転車持ち込み

読者から、「候補者に、自転車について質問をしてください。」と、お願いされていたのだが、地下鉄問題の質問を割いてしまったので、聞けなかった。すこし、ここで自転車についても考えてみたい。

仙台市の統計によれば、仙台市の通勤者53万人のうち、15.8%にあたる8万5千人が、自転車を通勤に使っている。(自転車のみと、自転車で鉄道の駅まで)
そう考えると、自転車が交通にもつ意味は大きい。空気も汚さないし、健康にもいいだろう。

まず、最初に提案したいのは、地下鉄のとなりに整備されている駐輪場の、定期チケットを買うと、どこの駐輪場にでもとめられるようにすること。
いまは、たしか、指定された駐輪場にしかおけない。駐輪場をもっと増やすことも必要だろう。

次に、自転車の地下鉄車内への持ち込みだ。これによって、駅からバスでも、歩いても遠いというところに、問題なくいけるようになる。バスとの乗り換えも必要がない。車内至る所に、自転車を持ち込まれるとじゃまなので、一番こまない車両の座席をはずし、そこを自転車の持ち込みようとする。あまり数がふれても困るので、1ヶ月指定で1000円とかで、制限人数を決めて限られた人だけが持ち込めるようにする。この人たちは通勤で使うので、決まった数が見込める。一回券の人には、混雑時以外の時間帯を100円増しくらいで開放する。週末はいつでも持ち込めるようにする。週末は、家族で泉中央を自転車で、回ってみようかという気持ちにさせるのが大切だ。

参考資料:仙台市の昼間人口−平成12年国勢調査 従業地・通学地集計その1結果−
http://www.city.sendai.jp/kikaku/seisaku/toukei/toukeijihou/special_edition/218/218-5.html#11%97%98%97p%8C%F0%92%CA%8E%E8%92i

パークアンドライドの促進
これはいま仙台市がすすめている。パークアンドライド専用の駐車場をつくることも必要だろう。ただ、あまりやりすぎると地下鉄駅周辺が渋滞することになるので、そのあたりの、数の制限も視野にいれる必要がある。

仙石線と地下鉄の乗り入れを
これはだれもがいっていることだ。仙石線と地下鉄の乗り入れは、宮城野に楽天イーグルスがきたいま、地下鉄東西線よりも先にやるべきことだ。これは仙台市が、金を払ってでも、やっておかなくてはいけない大切な事業だ。これをやることによって、中野栄に住んでいる人が、泉の仙台スタジアムにベガルタの試合を見に行くとき、富沢の住民がイーグルスの試合を見に行くとき、すばらしい威力を発揮する。これをつないでおくことによって、利便性が格段に上がることは間違いない。仙石線を利用する心理的抵抗がなくなる。線路の軌間、電車の電流の種類が同じなのに、どうしてこれができないのだろうか。

地下鉄構内での音楽、アート

仙台の地下鉄の一番わるいところは、殺風景なところだ。薄暗いし、飾りも、音楽もないので、とても冷たい感じがして、暖かみ、親しみを感じない。ニューヨークの地下鉄はきたないけど、音楽家やパフォーマーがいたり、アートがおいてあったりと、飽きることがない。だから仙台でも地下鉄でミュージシャンに弾き語りをやってもらう。いろんなジャンルがあって言いと思う。うるさいと、文句を言う人もいるかもしれないが、たかだか、5分間の待ち時間だ。

それとアートをもっと、通路に設置するべきだ。地元アーティストに金をはらって、壁画をかいてもらう。三ヶ月に一度くらいで新しくする。ここで大切なのは、演奏者や、アーティストをちゃんと選定するべきだ。それをしないと、レベルが低くなりやる意味がなくなる。


天然ガス+ノンステップバスの導入促進。バスのデザインの変更。

バイクや、自転車に乗っている人はよくわかるだろうが、ディーゼルバスの排気ガスはひどい。バスの排気ガスがどれだけ空気をよごし、市民の健康を害しているだろうか。健康都市とか、福祉都市とか言う前に、こういう物が規制されなくてはない。(ガソリンよりも、燃費がいいのわかる、でもここで言っているのは、人が住むための環境を悪化させているということだ。)

だから、ディーゼルバスから、天然ガス、もしくは電気バスに、どんどん切り替えていくべきだ。
その際は、その新しいバスは、ノンステップバスでもあることが望ましい。音も静かにこしたことはない。そして、ちゃんとしたデザイナーをやとって、バスの外装、内装をデザインしてもらうことだ。

たとえば、「るーぷる仙台」で使っているようなレトロなデザインでもいいし、近未来的なデザインでいいが、見た目の美しさが必要だ。見た目が美しければ、それは街のシンボルになれる。シンボルになれば皆に愛されて、使ってもらえる。今のバスのデザインはいただけない。

バス停にチケットの自販機を設置

最後に、仙台駅や、電力前などの、利用者の多いバス停に、チケットの自動販売機を設置する。新料金システムになれば、200円均一料金なのでチケットが一種類になって、チケットを買うのも簡単だ。ついでに職員をひとり配置して、路線案内をさせる。これによって、わざわざ車内に乗ってから、揺れるバスの中、財布を開いてチケットを買わなくてもいい。


(3)あらたな収入源を開拓する

構内に、売店をふやす。

これは一番簡単にできるのではないか。私が一番地下鉄にのっていやなのが、改札をでてから、出口までの殺風景な通路をあるくことだ。私はここにもっと小さな売店を設けるべきだと思う。たとえば、コーヒーや、紅茶、パン、おにぎり、お弁当などを売る小さな店があれば、ずいぶんにぎやかな感じになる。

毎日まとまった数のお客が通るのだから、商売も成り立つと思う。ちょっと休憩して椅子に座り、コーヒーを飲むところがあってもよい。このブースを小物などをうる店や、たとえば、市民に開放して、フリーマーケットの用につかってもらてもいい。それと駅構内にも、キオスクがあってもいい。JRの駅にもあるのに、地下鉄にないのはおかしい。これをやろうとすると、消防法どうのこうのと、文句をいわれるだろうから、まず局長が担当部署に相談をして熱意をもって説得をすることだ。

広告

新料金システムを導入すれば、乗車人数が増えるので、広告収入もふれるだろう。でも、「広告というのは、景観を売っている」ということに気がつかなくてはならない。よくバスの外装を全て広告にしたバスがあるが、あれは相当、景観を害していると思う。車内の広告はともかく、この手の外装広告はやるべきでないと思う。あれが、沢山けやき並木をはしっているなら、仙台の美しさを売りにすることなんてできない。バスを美しいデザインにして、自分たちのバスにもっと沢山のお客にのってもらったほうがいい。

東西線を考える1 地下鉄東西線は建設すべきでない

東西線を考える

やっとここまで話を持ってくることができた。思ったより、ずっと時間がかかって、今日はもう投票日。この文書を読んでから選挙にいくひとは少ないだろう。それでも、自分が思うことをまとまって文章にして、人の前にさらすということできてよかった。それが何よりも大切なことだと思う。もしかしたら、新しい市長がこの文章をよんで、「ふむふむ。なかなかおもしろいアイディアだ。参考にしよう。」と思うこともあるかもしれない。そのときは、どうぞご自由にここにあるアイディアを使ってほしい。ただ、ここを参考にしたと、一言いってもらえればそれでいい。アイディア料はいりません。言うのは簡単で実現するのは何でも難しいと言うことを、私は身をもって知っているから。しかしながら、いいアイディアは金をもっていても、思いつく物でもない。だから大切なのだ。


地下鉄東西線は建設すべきでない

最初にはっきりさせておくが、私(佐藤研一朗)は、地下鉄東西線は建設すべきでないという立場です。ここでは、その理由と代替案をあげていきます。

一番大きい理由として「日本はもう成長期ではない。」ということ。仙台市がそれを理解していないこと。

日本は高度成長が終え、成熟期に入ったのだ。さんざん「公共事業とはなにか」で、書いてきたように、成熟期にはいったいま、成長期と同じような計画は、絶対にうまくいかない。成熟期にやるべきことは、今までの失敗を検証し、自分たちのもっている強みを生かし、それを発展、成熟させていくということだとおもう。私はこの東西線の計画がそのような性格をもっているとは思わない。


そして、地下鉄南北線の失敗を学んでいない。これはきわめて重要だ。

現在の地下鉄南北線は、当初の乗車数の予測を大幅に下回り、年に20億円の赤字をだしている。その赤字を補填するために、仙台市の一般会計からの13億円の補助金ができいる。すなわち33億円の赤字だ。累積の欠損金がが1090億円にも上っている。これはいくら沿線が発展したからと言っても、けっして無視できない失敗である。

しかし仙台市の東西線を10年目で単年度黒字化、19年目で累計黒字化できるとしている。
素朴に、どうして開業18年を迎える地下鉄南北線を黒字運営できないのに、東西線を10年で黒字にできるのか、と誰でもおもう。仙台に生まれ育った人なら、すぐにわかることだが、東西線が通る路線は、南北線よりも住んでいる人がすくない。仙台市は沿線の住宅地が開発され、乗る人が増えますと言っているが、泉中央周辺があれだけ開発され住宅地も整備されたのにもかかわらず、南北線は赤字だ。何度もいうように、仙台市は他の政令指定都市とくらべても、人口密度が低いので、地下鉄を1本増やしたくらいでは人口をカバーしきれず。採算をとるのは簡単じゃない。

どうして、これで東西線が採算がとれるのだという疑問は、筋が通っているし、正当な批判だ。あと2年で20周年を迎える南北線を黒字運営もできずにいる仙台市に、どれだけの説得力があるだろうか。

もし市が「赤字運営でも、市からの補助金をだしてでも、減価償却費を払えなくても、それでも東西線は仙台市の発展に必要なのだ。国の財政が破綻したらもう二度とこういう物はつくれないのだから」と考えているなら、そう市民の前ではっきり言うべきだ。「このくらいの赤字が出て、補助金を市からいくら出しますと。」 その上で市民が納得して、これは必要だと思うなら、私はその考えを尊重しようと思う。しかし「東西線は大丈夫です。問題ないです。東西線は特別なんです。10年目で単年度黒字化、19年目で累計黒字化できるんです。」というのは、偽証罪で訴えられてもしょうがない。


ここで、路面電車とLRTを考える館というホームページからおもしろい記事を紹介したい。広島TVが仙台市の地下鉄を取材し、南北線建設当時の審議委員だった大内教授にインタビューをしている。この教授は南北線の建設を「いまは反省し、東西線はLRT(新型路面電車)でと提案」している。


<引用開始>
http://www.urban.ne.jp/home/yaman/news12.htm#68 より

99.10.7 仙台市営地下鉄 現状を広島TVが取材し放映 
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建設当時審議委員だった大内教授は
「いまは反省し、東西線はLRTでと提案」

建設時1日23万人の乗客予想が昨年16万人であり、6万人予測を下回った。昨年は乗客数と収入が前年を始めて割った。
建設経緯は76年に自動車渋滞の解決策として路面電車の代替を検討し、委員会にて都市交通に地下鉄がふさわしいと決定した。
当時地下鉄決定に拘わった、もと東北大学教授大内秀明先生に尋ねた

(大内先生)当時地下鉄は路面電車に代わりうると思っていた。ところで、路面電車は駅の間隔が短く、地域コミュニティーの利便性を持続していたのです。 これは地下鉄はカバーできなかったが、当時はそれがよく判らなかった。

(レポータ)自動車は10年で1.6倍に増えた。その間、バス乗客は1.8億人から5,500万人へと半減し、赤字が65億円に膨らんだ。

(大内)従来路面電車が運んでいた人はかなりマイカーに移った。残りがバスと地下鉄に移ったが共食い、共倒れとなった。それでバス、地下鉄両方の赤字となった。

(大内)エスカレータや階段で地下へ潜っていく時代ではない。まず人に優しいバリヤフリー型の街づくりを。今までのように右肩上がりで税金がどんどん入ってくる時代は終わった。市民の税負担がかからない、懐にやさしい交通手段でないと長持ちしないです。
<引用終了>


巨大な建設費

結局地下鉄を建設して、一番の問題になるのが、巨大な建設費だ。仙台市は東西線建設に2700億円みこんでいるが、これがもっと高くなる可能性をはらんでいると、東西線の事業差し止めの裁判をおこしている仙台市民オンブズマンは指摘している。南北線の支出の約60%はこの建設費のローンと、巨大な建設費からしょうじる減価償却費だ。

この建設費のローンと減価償却費がなければ、地下鉄は非常に効率がいい乗り物だと言える。実際、地下鉄南北線にかかっている人件費は30億で、市バスの約1/3の値段なのだから。しかしこの巨大な建築費が、建設後、何十年にわたり、地下鉄経営に重くのしかかってくる。

「エスカレータや階段で地下へ潜っていく時代ではない。まず人に優しいバリヤフリー型の街づくりを。今までのように右肩上がりで税金がどんどん入ってくる時代は終わった。市民の税負担がかからない、懐にやさしい交通手段でないと長持ちしないです。」
大山教授の最後のこの一文は、非常に的を得ていて、私が言いたいこととまったく同じだ。

これで、私が地下鉄東西線建設に反対する理由をわかってもらえただろう。成長期がおわり、今までのように街は発展しない。時代はまわり、いまは成熟期なのだ。そんなか、成長期と同じような計画で、過去の失敗からも学ばない仙台市。巨大な建築費をはらい、財政破綻を目前に、地下鉄を作る。そして人口密度が低い仙台では、地下鉄一本引いたところで、沿線外に住む人にとっては役に立たない(涙)。

仙台市は、自分たちの身の丈にあった建築費が安くてすむ、LRTによる交通網を整備するべきだ。そうすれば、建設費のローンと減価償却費になやまされることはなく、優れた交通網になるだろう。

1円も借金をせずに、いまある貯金で交通網の整備を 東西線を考える2

結局、どんな交通網を整備するにも、巨額な建設費をかけると後々、何十年とその支払いに苦しまなくてはならない。もし市の収入が極端に落ち込み、しかも地下鉄が赤字をだしているなら、廃止しせざるえない状況に追い込まれる可能性はある。電気代を払えなきゃ、電車は動かないからだ。大内教授がいうように「懐にやさしい交通手段でないと長持ちしない。」だ。

そこで私は、新しい市長に、1円も借金をせずに、いまある貯金でLRT(新型路面電車)を導入することを提案する。

そんな、財政難だなんていっているのに、仙台市に貯金なんてあるの? 

いや、それがあるんです。高速交通積立金といって、仙台市が毎年40億円ずつ積み立てておいたお金。その額なんと480億円! 仙台市、実は先見性あるんじゃん。意外とやるもんだ。とほめてあげたくなる。

でも、これを東西線につかうと、事業費2700億だから、1/5にもならない。国から1000億円補助をもらっても、1200億は仙台市の借金になる。運営はこの借金と、減価償却におわれて火の車に。これじゃあ、また南北線の失敗の繰り返しだ(嗚呼涙)。ということで、やはり建設費は安く押さえるべきで、借金はしないほうがいい。

じゃあ、高速交通積立金480億で交通網つくれんの?

ではまず、ここで宇都宮市のLRTの導入計画を紹介したい。
(宇都宮市のHP http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/index.htm より)

宇都宮市の見積もりでは、路線延長15キロで建設費360億円。1キロあたり24億円。安い。
あれ、仙台の東西線より長いじゃん。
ちなみに、仙台市の地下鉄東西線は13・9キロで2700億円。1キロあたり194億円。高い。

比べてみるとその違いが一目瞭然だ。

仙台市の貯金480億円。
1キロ24億円のLRTなら20キロもつくれる。

ちなみに地下鉄東西線なら
1キロ194億円だから、たった2.5キロしかつくれない。

この計算で、東西線13.9キロを、このLRTで代替するなら、建設費は333億円! 
いいところは、建設費のローン0、減価償却費約約1/8!

今の地下鉄でいうなら、毎年はらっている建設費の30年ローン55億が0円。減価償却費37億が4.6億円になるってことだ。これなら南北線もがぼがぼと儲かるのに。

つまり建設費を安くあげ、借金をしないで東西線をつくれば、見込みよりもずっと少ない乗車数でもやっていけるということだ。(南北線は見込みの半分しかのっていない。)なんせ、建築費が安く、借金をしなければ、支出の半分はカットできるのだから。もし、儲かるならあとで路線を延ばすことをできるのだ。

ということで、自分の身の丈にあった買い物をするのが、どのくらい大切がわかってもらえただろう。もう一度、大内教授のコメントを、「懐にやさしい交通手段でないと長持ちしないです。」


地下鉄南北線平成17年度
収入は運賃が115億、広告などの収入が11億、それから市からの補助金が13億、全部で、140億円である。
支出は、人件費30億、経費が35億、建築費の返済が55億、減価償却費が37億、全部で、160億円である。
赤字が20億、市からの補助をいれれば、33億の赤字だ。

もし、建設費の30年ローン55億が0円。減価償却費37億が4.6億円なら、
67.4億円の黒字! 補助金を差し引いても54.4億円の黒字!

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