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2008年02月 アーカイブ

2008年02月02日

広告掲載について|仙台インターネットマガジン| 仙台のネット総合雑誌

2008年12日22日改訂

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2008年02月04日

ローテクの逆襲 自転車の可能性

今回はパリの有名になったセルフサービスのレンタル自転車、ヴェリブ(Velib’)、自転車専用道、自転車にも燃費があるというお話。

【動画】パリを回るなら自転車がおすすめ
http://www.afpbb.com/article/environment-science-it/environment/2239410/1691554

こういう悪いことする人もいます。笑

パリ市のレンタル自転車サービス「Velib」開始

【Velib’ (ヴェリブ)】 活用術

「Velib’」でパリをサイクリング

フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』より引用
ヴェリブ(Vélib' )とは、フランス・パリ市が提供している自転車貸出システムである。

いつも愛読しているサイトから
サイクルロード ~自転車という道

単にレンタサイクルではなく

新たなパリの名物が生まれる
完成させなければ効果は薄い

海外LRTニュース・ひろい読み
トラムに匹敵【パリ】出だし好調のヴェリブ
【フランス】レンタル自転車はトラムと共に

[編集] 概要

2007年6月13日から、運用に向けたデモンストレーションが行われ、同年7月15日から正式に運用が開始された。ヴェリブとは、フランス語の「vélo」(ヴェロ・自転車)と「libre」(リーブル・自由な)という単語のかばん語である。観光地などで行われている「レンタサイクル」と違い、「サイクリング」を楽しむためのものではなく、市民の移動手段として導入されている。24時間・年中無休の利用が可能で、路上にあるステーションにて、利用者自身の手で貸出・返却を行う「セルフレンタル」となっている。パリ市当局は、ヴェリブの普及により、地球環境に優しい自転車の利用促進を目指している。システム開始から1か月間の延べ利用者数は約165万人に達し、予想以上の好評を博している。

[編集] 導入までの経緯とその目的

フランス国内では、自動車の渋滞による公害が問題視されており、首都であるパリ市は、他の都市と比べ特にその問題が深刻化している。従来からパリ市では、この問題に対処するために、路上駐車防止を目的とした地下駐車場の建設、駐車違反の厳重な取り締まり、駐車料金の値上げなどが実施されてきたものの、具体的な成果は表れてこなかった。そこで、パリ市長であるベルトラン・ドラノエは、2001年の就任以来、「Paris respire! 思いっきり息を吸えるパリを」というスローガンを掲げ、夜行バスの都心から郊外への運行、歩道の拡張、バス・タクシー専用レーンの設置、トラム(路面電車)の敷設など、2020年までに、パリ市内の自動車交通量を40%縮小させることを目指し、多くの大胆な政策を実施してきた。その政策の目玉ともいえるのが、このヴェリブなのである。趣旨としては、従来は自動車を使っていた市民に、ヴェリブと公共交通機関を積極的に利用してもらおう、というものである。すでに同様のサービスは、2005年5月からリヨン市で、加えてエクサンプロバンス市などでも行われており、いずれの都市も大成功を収めている。一方で、世界的な大都市においては史上初の試みとなるため、リオデジャネイロやモントリオールなど、各都市の行政関係者の注目を集めている。

[編集] 活用場面

システム導入の目的となった「市民の足」としてだけではなく、観光客にとっての貴重な移動ツールとしても期待されている。また、パリ市は、タクシーの台数がほかの都市と比べて極端に少ないため、屋外でタクシーを長時間待たなくても、ヴェリブを利用すれば簡単に移動できる、といった活用方法もある。また、ストライキなどで公共交通機関の運行が止まったときや、バスの本数が少ない土日などでも重宝である。

[編集] 今後の計画

システム導入時は、屋外に設置された750か所のステーション・10,648台の自転車でスタートしている。一つのステーション当たり、15個以上の駐輪ポイントが設置されている。9月3日までには、1,000か所のステーション設置・14,197台の自転車配備を完了させ、最終的には、2007年12月末までに、1451か所のステーション設置・20,600台の自転車配備・20万人以上の利用を目指している。なお、ステーションは、300m間隔を目安に設置される予定である。

[編集] 所有・運用

パリ市はこのシステムの運用に関して、市民からの税金を全く使っていない。市当局と大手広告代理店であるジェーシードゥコー(JC Decaux)が契約することで、同社がパリ市内で優先的に1,600枚の広告パネルを設置できる権利と交換に、システム運営に掛かる経費を負担することになっているのである。この契約により、広告収入はパリ市の財源となり、市の財政も助けられることとなる見込みである。同様のモデルは、コペンハーゲンとドイツの6都市でサービスが提供されているコール・ア・バイク(ドイツ鉄道が運営)が挙げられる。初期のものとしては、ポーツマス大学での1996年の「Bikeabout」がある。

[編集] 料金

利用するためには「利用者登録」が必要となる。登録の際には「登録料」がかかり、それに加えて利用時間に応じた「利用料」を支払う必要がある。なお、利用期間にかかわらず、利用前に、保証金として150ユーロの引き落とし許可が条件となっているが、あくまでも引き落としの承諾が必要なだけであり、自転車の紛失や破損など、特別の場合を除いて実際に引き落とされるわけではない。ただし、自転車を24時間以内に返却しない場合は、保証金の一部、あるいは全額を支払う必要があるため注意が必要である。

[編集] 利用者登録

1日(利用開始から24時間)もしくは1週間

ステーションにある「Borne(ボルヌ)」と呼ばれる端末で、クレジットカードを使って登録料を支払い、Velibコードが印字されたチケット「チケ・ヴェリブ(Ticket Vélib')」を受け取る。使用できるクレジットカードは、ICチップの付いたカードのみとなっている。また、カード会社もビザ、マスターカード、ジェーシービー、アメリカン・エキスプレスのいずれかの種類のものに限られており、4桁の暗証番号も必要となる。料金は、1日1ユーロ・1週間5ユーロとなっており、チケットの有効期間中は再度登録料を支払う必要はなく、何度でも借りることができる。

1年間

所定の申込用紙に記入した上で、顔写真などの必要書類を添えてヴェリブ事務局へ郵送する。郵送してから2週間~1ヶ月ほどでカード「カルト・ヴェリブ(carte Vélib')」が届き、レンタルが可能となる。1年間の契約料は29ユーロで、有効期間内であれば再度登録料を支払う必要はなく、何度でも借りることができる。ちなみに、メトロやバスの定期券である「NAVIGO」と組み合わせたカードも申し込むことができる。

[編集] 利用料

利用料は、利用した時間によって決められている。最初の30分は無料となっているが、30分を過ぎると、31~60分は1ユーロ、61~90分は2ユーロ、その後30分延長するごとに4ユーロの追加料金がかかる。長時間利用した場合の料金がやや高い、との意見があるが、これはあくまでもヴェリブが短距離の移動手段として導入されていることから、各ステーションの自転車不足を防止し、少しでも回転効率を高めるためである。また、自転車の盗難を防ぐといった目的もある。ちなみに、30分以内に返却して、再び借り直すという方法もあるが、返却後5分間は自転車を再び借りることはできないようになっている。

無料時間の30分以内で、最寄りのステーションに返却用の空きスペースがなかった場合、カードを駐輪ポイントの読み取り機に載せるか、チケットに印字されているVelibコードを、そのステーションのボルヌに入力すれば、15分間無料時間が延長される。

利用料の例:
利用時間 30 分間 1 時間 1 時間 30 分 2 時間 5 時間 10 時間 20 時間
利用料 無料 1 € 3 € 7 € 31 € 71 € 151 €

[編集] 利用方法
多くの自転車が駐輪されているステーション
多くの自転車が駐輪されているステーション

[編集] 1日もしくは1週間の登録

利用者登録が完了したら、自転車のレンタル依頼画面に自動的に切り替わるので、ボルヌが表示した駐輪ポイントの番号の中から好きな数字を選ぶ。すると、その数字の駐輪ポイントのランプが緑色から赤色に変わり、自転車のロックが自動的に外れるので、60秒以内に駐輪ポイントのボタンを押して、自分で自転車を駐輪ポイントから引き抜くと、レンタル開始となる。2回目以降は、自分のVelibコードを入力して、自転車のレンタル依頼画面に進み、上記の手順を踏めばレンタル開始となる。

レンタカーと同様に、利用を終えた後は必ずしも、借りたステーションと同じステーションに返却する必要はない。最寄りのステーションへ自由に返却することができる。ステーションの空いている駐輪ポイントに自転車を返却し、ランプが赤色から緑色になったら返却完了となる。

[編集] 1年間の登録

カルト・ヴェリブを持っている場合は、駐輪ポイントにある読み取り機にカードを載せると、その駐輪ポイントのランプが緑色から赤色に変わり、自転車のロックが自動的に外れるので、自分で自転車を駐輪ポイントから引き抜くと、レンタル開始となる。返却については1日もしくは1週間の場合と同様である。なお、カルト・ヴェリブには、あらかじめ5ユーロをチャージしておかなければいけない。これは、チャージした分から利用料金が徴収されるためである。チャージはクレジットカードを使って、ボルヌで行うことができる。

[編集] ボルヌ

ボルヌは、利用者登録・利用料の支払い・レンタル依頼・残りの時間や返却の確認・近くにあるステーションの利用状況など、ヴェリブに関することはすべて行えるようになっている。また、言語もフランス語だけではなく、英語とスペイン語にも対応している(フランス語・英語のみのボルヌもあり)。操作は画面を操作するタッチパネルではなく、画面の指示に従って、自分が希望する数字を下にある選択パネルで選ぶ。裏側には周辺の地図も取り付けられており、最寄りのステーションも確認することができる。ちなみに、フランス語・英語・スペイン語・ドイツ語・イタリア語・日本語の計6ヶ国語に対応しているボルヌもある。

[編集] 利用制限

すべての市民が、無条件に利用できるわけではない。レンタルでは、身長が150cm以上であることが条件になっており、13歳以下は利用不可、14~18歳までは保護者の承認が必要である。

[編集] 貸出車両

グレーで落ち着いた色遣いの車両である。屋外に配備され、不特定多数の市民が利用することから、比較的丈夫で、総重量約22kgという重いものになっている。オランダ式と呼ばれる、ペダルを逆に漕ぐことでブレーキをかけるタイプではなく、ハンドルにブレーキが付けられている。坂道が多いパリの街に対応するため、3段変速のギアも付けられている。サドルはレバーで簡単に調節できるようになっている。前後には自動的に点灯する安全灯、車輪には反射板が取り付けられており、夜間運転時の安全対策もとられている。一時的に駐輪するときに、柱などに巻きつける盗難防止用チェーンも装備されている。ハンドル部分には、後述のホットラインサービスの電話番号や、使用上の注意点などが書かれている。フランスでは珍しい前かごタイプとなっているが、これは後ろに荷台を取り付けると、二人乗り運転を助長する恐れがあったためである。ちなみに、前かごにはひったくり防止用のコードが取り付けられている。また、車両のデザインは有名デザイナーであるパトリック・ジュアンの手によるものである。チェーンなど故障しやすい部分の周囲はガードで覆われている。

[編集] 万が一の場合の対応

ヴェリブの利用者用に「ホットラインサービス」が用意されている。ただし、フランス語しか対応していないため、観光客が利用する場合などは注意が必要である。事実、まだ運用が始まって間もないため、料金の引き落としや返却したのにカウントされていない、といった問題も発生している。

[編集] 維持管理

維持管理会社が各ステーションを定期的に巡回し、パンクやチェーンの外れの修理といった、車両のメンテナンスを行ったり、オンラインでステーションの駐輪状況を確認しながら、満車のステーションから自転車を移動し、空車が目立つステーションへと補充したりしている。

[編集] システムに対する賛否

ヴェリブの導入によって、本当に自動車の利用者が減るのか、といった意見がある。事実、このシステムの先駆者であるリヨン市では、自動車の交通量が激減したわけではない。従来からバスや地下鉄などといった公共交通機関を利用していた市民が、このシステムを利用するようになっただけではないか、との見方もある。しかし、まだシステム導入からあまり期間が経っておらず、今後の行方次第ともいえる。一方で、自電車の利用者が増えることにより、パリ市内の交通が混乱するのではないか、といった意見もある。フランス国内の交通規則では、自転車は自転車専用道路、バスレーン、車道のいずれかを走行しなければならず、歩道での走行は禁じられている。そのため、自動車の運転手が、自転車に多くの注意を払う必要が出てくる、というのである。これについては、逆に自動車の運転マナーを向上させる良い機会ともなる。加えて、自転車の利用者のマナーを懸念する声もある。歩道での走行や、一方通行の道路での逆走など、交通規則に違反している利用者が多いことも事実である(現行犯の場合は罰金刑)。今後の利用者の行動にゆだねられていると言えよう。

[編集] 類似のシステム

2007年現在、ヨーロッパではエクス=アン=プロヴァンス、バルセロナ(Bicing)、ブリュッセル、コペンハーゲン、リヨン(ヴェロヴ)、ストックホルム、パンプローナ(Cemusa)、OYBike、コール・ア・バイク(6都市)、コペンハーゲン・ヘルシンキ・アルハウス(CIOS)、ウィーンなどで同様のシステムが運用されている。

[編集] 関連項目
<引用終了>

<河北新報より引用開始>
全国に自転車専用道整備 仙台、盛岡など指定
 自転車が絡む交通事故を防ぐため、警察庁と国土交通省は17日、車道と歩道の間に自転車専用道を整備するモデル地区として全国で98カ所(区間距離約132キロ)を指定した。

 モデル地区は都道府県が候補地を選んで応募。両省庁が、駅や学校の近くで自転車の交通量と事故が多い個所を各都道府県ごとに1—5カ所選定した。車道と歩道の間の幅2メートルを柵や縁石などで分離する自転車道の整備が約87キロ、車道脇の幅1.5メートルをカラー舗装する自転車専用レーンが約45キロ。2009年度末までに、すべての整備を終える見込み。

 東北では11地区が指定され、仙台市の宮城野通、石巻市のJR石巻駅周辺、盛岡市のJR盛岡駅西口周辺、花巻市のJR花巻駅西口周辺などで今後、それぞれ自転車と歩行者、自動車の通行帯分離などが図られる。
 各都道府県警察などが、モデル地区で事故が減少するかどうかを検証。警察庁と国交省は効果が確認できれば、さらに整備を進める。
2008年01月17日木曜日

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2008/01/20080118t73028.htm

<引用終了>

2008年02月11日

グローバルな詐欺にご注意を!

「ドバイ」というのは、どんな響きがありますか?今回は私の友達に起こったグローバルな詐欺の話


<外務省のHPより引用>
ドバイへの投資をえさにした詐欺にご注意ください。

最近、複数の本邦企業から、ドバイのSheezawi Chambers Ltd. やGlobal Merchandise Ltd. と名乗る会社からの共同出資者の申し出に関する問い合わせが当館やJETROに続いています。

いずれも、商談を進めるに当たり、UAE外務省から事前の許可を得るとか同省に手数料を支払う必要があると述べなど、不自然な点が見受けられるのが特徴です。また、上記2社の連絡先として明記されているアドレスのドメイン名には、アラブ首長国連邦を表すaeではなく、tkやioといったものになっており、電話番号も実際には使用されておらず、両社とも当館で調べた限り存在を確認できませんでした。

以上の点をふまえると、経済発展で脚光を浴びるドバイを呼び水とした新手の詐欺である可能性が高いと思われますので呉々もご注意下さい。

国際的詐欺事件についてはJETROのホームページでも詳しく掲載されていますのでご参照下さい。
http://www.jetro.go.jp/news/announcement/20070828028-news
http://www.jetro.go.jp/contact/faq/

<外務省のHPより引用終了>

<フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』より引用>
ドバイ

ドバイ(アラビア語:دبي Dubayy、英語表記:Dubai)は、アラブ首長国連邦を構成する首長国のひとつ。また、ドバイ首長国の首都としてアラビア半島のペルシア湾の沿岸に位置するUAE第2の人口を要する都市。一般的には後者の用法で使われることが多い。
宵闇の摩天楼

中東地域のほぼ中央、ペルシア湾に面した平坦な砂漠の地にあり、面積はアラブ首長国連邦の構成7首長国中第2位にあたる約3,885km²、これは同地域からユーラシア大陸を隔てた北東に位置する日本の行政区の一つ・埼玉県とほぼ同じ大きさである。北でシャルジャ首長国に、南でアブダビ首長国に、東で国境を隔ててオマーン国に接する。[1][2]

街は東西に流れる運河を軸として大きく2つに分かたれる。『ホール・ドバイ』というこの川を軸として、北側を『ディラ』といい、南側を『バールドバイ』という。[3][4]

[編集] 歴史

[編集] 興り

漁業や真珠の輸出を産業の主とする小さな漁村であったこの地に、アブダビの首長ナヒヤーン家と同じバニー=ヤース部族のマクトゥーム家が、1830年代にアブダビから移住。これに伴ってドバイ首長国が建国され、ここに今に至るドバイの歴史が始まりの時を迎えた。1853年に他の首長国と同時に英国の保護国となる。[5][6][3]

[編集] 近代
夕凪の街
夕凪の街

統治を担った英国はこの地を、東インド会社に到るための貴重な中継地とした。20世紀になると、歴代の首長の推進をもとに自由貿易の政策を採ったことで、周辺地域の商人達の拠点となりゆく流れのなかで、中継貿易港としての色合いを濃くしてゆく。[5][3]

[編集] 勃興

20世紀も半ばに迫った頃、この地を近代的な都市にすることを夢見た当時の首長・シェイク・ラーシド・ビン・サイード・アール・マクトゥームの推進により、1959年のクウェートからの借金をもとにして社会資本の近代化が図られてゆく。1958年のアブダビにおける油田の発見に続く、1966年の海上油田の発見はこの動きに大きな力を与えた。[5][7][3]

1971年の英国軍のスエズ以東からの撤退に伴って、同年の12月2日、他の6の首長国とともにアラブ首長国連邦をこの地に結成。その副大統領兼首相となったラーシド首長を指導者に据え、原油依存経済からの脱却の取り組みと産業の多角化を進めてゆく。その流れのうえで1981年(1985年)に開設に至った『ジュベル・アリ・フリーゾーン(JAFZ)』という名の経済特区、およびナショナル・フラッグ・キャリアとしてのエミレーツ航空の開港は、国外資本や外国企業の進出とあわせて『人』と『物』の集積地としての発展を急速に促していった。[5][7][8][9][10][11]
運河と日没の街
運河と日没の街

[編集] 繁栄

21世紀に入る頃には、従来からの近代化の波を経て、中東における貿易・商業の最大の中心地と呼ばれるまでのメガロポリスに変貌していた。1970年代からわずか約20年のうちに起こった変化は、都市外観のそれのみならず、経済の石油依存率は半分以下に減じ、GDPの伸びは30倍に達するなど、『中世から近代への急変』との表現をもって語られる激変そのものであった。[5][7][9][12]

[編集] 現代

2003年以降の発展は特に凄まじく、2004年の後半から続く原油高がその発展を更に後押ししている。2005年度の経済成長率は16%に達し、総数120万の民の都市となったドバイは、摩天楼の連なる幻惑的な百万都市を擁する都市国家として中東でも随一の繁栄を誇っている。[7][13][10][14][15]

[編集] 住民
空港のショッピングモールにて―買い物をする女性。
空港のショッピングモールにて―買い物をする女性。

国民の大部分が沿海地域に居住する。[2]

[編集] 人口

1980年の時点でわずか28万人足らずであった総人口は、その後15年間のうちにおよそ2.5倍に膨れ上がり、1995年におよそ70万人、2007年初頭にはおよそ120万人となっている。[14][1]
年度 1975年 1980年 1985年 1990年
人口 183,000 276,000 419,000 559,000

[9]
[編集] 外国人の町

2007年初頭において、住民の実に90%が外国人、内約60%を、インド人を主とする南アジアからの出稼ぎ労働者が占めている。『もはやアラブの都市にあらず』と言われる所以である。[16]
ドバイの住民の多くを占める南アジア人労働者たちは、建設業を主に数多の業種に携わる。
ドバイの住民の多くを占める南アジア人労働者たちは、建設業を主に数多の業種に携わる。

殊に『世界で最も美しいインド人の町』と言われるほどにインド人の多さには定評があり、なかでも建設業を主力として、社会のあらゆる職種にインド人の姿を見ることができる。[17][18]

[編集] 宗教

イスラム教を国教とするアラブ首長国連邦にありながら[19]、非イスラム教徒の外国人が多く住むドバイは、イスラム色の薄い、宗教的制約の極めて薄い都市であり、飲酒、服装、娯楽、食生活についての制約は少なく、イスラム教で不浄とされる豚肉の料理を出すレストランさえある[20]。

飲酒については、イスラム教の規律は通常これを禁じているが、ドバイでは許可されたホテルやレストランがあり、警察署の発行する許可証があれば酒類を市中で購入することができ[19]、国外からの持ち込みも可能となっている[21]。

女性であっても外国人には、ノースリーブに短パン、タンクトップなどといった、欧米と変わらない服装で町中を歩くことが許されている[22]。

[編集] 言語

国語はアラビア語、官公庁の公文書もアラビア語であるが、英語、ウルドゥー語(インド人)、ペルシア語(イラン人)なども多く会話に用いられる。[9]

[編集] 気候

亜熱帯気候にして夏冬の二季。夏季には、気温が50℃を超えることもあり、しばしば100%の湿度を観測する[14]。砂漠地帯に対して抱かれがちな『常夏の国』の印象と裏腹に、年のおおよそ11月から3月にあたる冬季にはしばしば肌寒くもなる[23]。
月 1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月
最高気温(℃) 24 25 28 32 37 39 40 42 39 35 30 26
最低気温(℃) 14 15 17 20 24 26 27 30 27 23 19 16

[23]

[編集] 政治

連邦の副大統領は1971年の連邦結成以来、マクトゥーム家から出ており、半ば慣例化している。現首長ムハンマド・ビン=ラーシド・アール=マクトゥームも現在連邦副大統領の職にある(連邦首相も兼任)。

今日のドバイの繁栄を築いた名君と言われるラーシド首長は、1990年の10月をもってこの地に永眠した。[9]

[編集] 経済
開発の進む中心地
開発の進む中心地

元来の石油埋蔵量の少なさにより石油依存型経済からの脱却を志向せざるを得なかったドバイは、特に1980年代の半ば頃から経済政策として『産業の多角化』を積極的に進めてきた。その流れのなかで1981年(1985年)に開設に至った『ジュベル・アリ・フリーゾーン(JAFZ)』は、外資の直接投資の自由や外国人労働者の雇用の自由を完全に保障する経済特区で、その性質から外国企業や資本の進出を多大に促進した。[10][11]

中東における金融と流通、および観光の一大拠点となるべくハード、ソフト双方のインフラストラクチャーの充実に力を入れたことが一定の成果を出し、日本やイギリス、アメリカなど世界各国の大企業が進出してきており、名実ともに中東の金融センターとしての位置を占めることに成功した。このため「中東のシンガポール」と呼ばれることもある。市内には倉庫や超高層ビル、高級ホテル、別荘などが立ち並んでいる。

[編集] 観光
出典の明記 この記事や節の内容に関する文献や情報源を探しています。ご存じの方はご提示ください。
ブルジュ・アル・アラブホテル
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建設中のブルジュ・ドバイ
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パーム・アイランド 衛星画像
パーム・アイランド 衛星画像

既にGDPに石油の占める割合は6%以下となっており、現在は観光を軸とした一貫した政策のもとで、ジュメイラ・ビーチの人工島に建設された世界最高級の高層ホテルであるブルジュ・アル・アラブなどの高級リゾートホテルや中東地域最大のショッピングセンターの建設、人工衛星から見える唯一の人工島群であるパーム・アイランドやザ・ワールドなど、各種観光資源の開発に力を注いでいる。その甲斐もあり、近年は中東諸国からだけではなく世界中から観光客が訪れている。野心的なプロジェクトも進めており、2007年に世界初の海中ホテルハイドロポリスの[24]、2008年末に世界一高いビルブルジュ・ドバイの完成を目指している。

また、1996年からは同地のナドアルシバ競馬場で競馬の国際GI・ドバイワールドカップが開催されている他、モータースポーツやゴルフ、マリンスポーツの世界的な大会の誘致を積極的に行っている。

現在、世界最大のテーマパークであるドバイランドが建設中である。

[編集] 交通
出典の明記 この記事や節の内容に関する文献や情報源を探しています。ご存じの方はご提示ください。
エミレーツ航空のボーイング777型機
エミレーツ航空のボーイング777型機

世界最大の人工港ジェベル・アリーと、国際ハブ空港として有名な24時間空港であるドバイ国際空港を持ち、中東地域の人と物の流れの中枢、中継貿易都市として繁栄している。ドバイ国際空港はエミレーツ航空の拠点であり、世界各国から多くの航空会社が乗り入れている。2005年にドバイ国際空港とジェベル・アリ港を結ぶ都市鉄道建設を開始。このうち、当初開業予定のRed Lineは2009年9月開通の見込み。更にジェベル・アリ国際空港(ドバイ・ワールド・セントラル国際空港)の建設に着工。4,500mの平行滑走路6本を持つ世界最大級の空港となる予定。

[編集] 日本との交通

現在、エミレーツ航空がドバイ国際空港(DXB)から関西国際空港(KIX)および中部国際空港(NGO)へそれぞれ1日1便直行便を日本航空とのコードシェアにより運行している。現在の使用機材は全てエアバス社のA340-500型機である。

<フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』より引用終了>

2008年02月19日

世界大恐慌への大疾走

世界は大恐慌に向けて大疾走中です。おきていることが速すぎて、ついていくのがやっとといったところですが、記事をまとめて、勉強してみました。日本で起きたバブル崩壊よりも、数倍早い速度で物事が進行しているようです。


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<2008/9/16追記>佐藤研一朗
ラジオで取り上げた過去のアメリカ経済関連の記事をこちらにあげておきます。
2007/9/17
アメリカの経済はやばい!?「サブプライムローンについて」
2007年11月06日
ロン・ポール革命 4 -Ron Paul Revolution4 お金と経済の話-この世で一番の金持ちはお金を作る権利を持っている人
2008年02月19日
世界大恐慌への大疾走
2008年03月03日
もうお金は借りられません!
2008年07月28日
一日で借金を600兆円増やす。 ファニーメイとフレディマック
2008年08月12日
アメリカの覇権崩壊とピークオイル
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参考ビデオ
私たちはもっと、お金のことを勉強しなくてはいけない。お金ってなんだ?
Money_As_Debt
お金は借金から出来ているという話。

いつものように参考文章の引用

佐藤研一朗のコメント:

 長い間副島氏が唱えていたアメリカ発の世界大恐慌がついに現実になりつつある。氏の実績は大いに評価されるものであるはずだ。

<副島隆彦学問道場より引用開始>
「76」 「サブプライム危機から世界恐慌へ」(13) 2008.2.14
副島隆彦です。2008年2月14日です。さらに載せます。
いよいよ大恐慌への突入の様相を呈してきました。もう誰も、子の大きな動きに反論を唱える(「景気は再び力強く回復するだろう」などと書くこと)者はいなくなりました。

米ドルとNY株式と米国債の3つを大暴落させる動きに、世界は動いています。アメリカ内部でも、ここまで来たら、もうドルを防衛(ドル安阻止)する気などなくなって、どこまででもドルが下がっても構わない、という感じになってきました。

アメリカ国民の暮らしさえ守れればいいのであって、ほかの外国のことなど知ったことではない、という動きになってゆくでしょう。それで、どれだけでも米国内に金融を緩和(ドルを撒き散らす)して、それで、財政出動(減税と福祉策と住宅差し押さえの停止のための国家財政資金の大盤振る舞い)も加えて、それで、国内を守ろうとする。

 今のところは、まだ米国債(10年もの、長期)が買われていて、米国債に向かって、資金が逃避している。だから、中古の米国債が買われるので、利回り(長期金利)が、年率3.6%にまで下がっている。だから、いくらアメリカ国内が、石油の値上がりによるインフレ懸念があっても、金利が上がらないので、まだ、大丈夫だ。

 しかし、この動きが止まって、米国債さえ安全でないのだ、という雰囲気に変わってゆくと、アメリカ国内から、資金が逃げてゆく。おそらくユーロに逃げるだろう。日本円(日本株式、日本国債)に、各国の資金が密かに逃げ込んできている
という情報がある。 日本経済の足腰は強い。そのことを新興国も知っている。中国、イラン、ロシアの政府が、ひそかに日本株と日本国債を買っている。

 しかし、その一方で、3月末決算で、銀行が、サブプライムを組み込んだ証券を買っていることが、隠しおおせなくなって、決算書から判明する事態が襲い掛かってくるだろう。それが、次の株式の暴落を引き起こすだろう。

1月22日に、FRBは、0.75%の緊急のFFレートの利下げを決定した。その数日後に、さらに0.5%を下げた。それで、今は、FFレート(アメリカの政策誘導金利)は、年率35になった。これを2%にまで下げても、もう、金利政策(記入政策の一種)では、どうにもならない、という段階に来た。あとは、まさしく、”ヘリコプター”・ベンだろう。

アメリカは、すでに公式=学問的にも、景気後退(リセッション、recession、不景気)に突入した。  副島隆彦記
つづきはこちらから
<副島隆彦学問道場より引用開始>


佐藤研一朗のコメント:

 クレジットカードに頼り切って暮らしているアメリカ人がついにクレジットカードを持つことが出来なくなる。これはものすごい話だ。アメリカ人にとってのATMだった住宅ローンがもうつかえなくなり、それから、このクレジットカード危機によって、アメリカ人個人は、お金がどんどん借りれなくなるだろう。

 やはりこのながれが、個人、企業、地方自治体、そして最終的には、国家まで行き着いて、アメリカンドル紙切れ体制がおわるということだ。

<日経ビジネスオンラインより引用開始>
不気味に迫るクレジットカード危機
個人消費を支えてきたカード業界にサブプライムが波及
* 2008年2月18日 月曜日

Mara Der Hovanesian (BusinessWeek誌、金融担当エディター)Christopher Palmeri (BusinessWeek誌、ロサンゼルス支局上級特派員)Nanette Byrnes (BusinessWeek誌、ニューヨーク編集委員)Jessica Silver-Greenberg、Emily Thornton (ニューヨーク)
米国時間2008年2月7日更新 「Over the Limit」

 昨年女の子が誕生してから、フィッツジェラルド家の出費はかさみ、家計が苦しくなった。そこでバーテンダーのジョンさんと妻のアデラ・ウチダさん(地元テレビ局のキャスター)は日用品や自宅(ミシガン州ランシングにあり寝室は2部屋)の固定資産税などの支払いに、時々クレジットカードを使うようになった。

 だが、それも過去の話だという。カードの1枚は金利が17%から25%に上昇し、別のカードは利用限度額が1万3000ドルから2000ドルに引き下げられたのだ。今は現金で払うしかない。急ぎの出費が発生したらどうしようと不安が募る。「ここの景気は良くない。もし私か妻の身に何かあったら、ローンはいつまでたっても払い終わらないだろう」(ジョンさん)。

滞納が急増し、クレジットカード業界に危機感

 昨夏に住宅ローンから始まった信用収縮は今、米国のもう1つの巨大融資市場であるクレジットカード業界にまで広まっている。銀行がフィッツジェラルド夫妻のような消費者へ融資した額は7400億ドルに上り、過去5年間で15%増加した。景気が減速している中、カードで借りたお金を返せないケースは増えている。その傾向は住宅バブルの崩壊で打撃を受けた州で特に顕著である。

 カードによる被害は広がる一方だ。米シティグループ(C)の米国カード部門の2007年第4四半期の利益は前期比で53%減少した。米JPモルガン・チェース(JPM)の決算報告によれば、2007年第4四半期のクレジットカードの貸倒引当金は前年同期比で40%増の18億ドルだった。優良顧客の多い米アメリカン・エキスプレス(AXP)でも貸倒引当金は同70%増の15億ドルに上り、富裕層も財政難に陥っているかもしれないことが読み取れる。

 「どこまで悪くなるのか、毎日気になって仕方ない」と米クレジットカード大手のキャピタル・ワン・フィナンシャル(COF)のリチャード・D・フェアバンクCEO(最高経営責任者)は1月23日、アナリストに語った。20億ドル近くの貸倒引当金は十分ではないかもしれないと認めている。「結局のところ、誰にも分からないんだ」(フェアバンク氏)。

 銀行やクレジットカード会社は利用限度額を引き下げ、金利を上げ、新規の申し込みを断っている。損失拡大を防ぐための幅広い引き締めの一環である。

 その結果、金銭的に苦しい消費者の選択肢はほとんどなくなってしまった。住宅所有者は、自宅のエクイティ(総資産額)を担保に借り入れを増やして支払いに充てていたが、もはや、それができなくなっている。破産法が2005年の改正で厳しくなったため、別の逃げ道もほぼ閉ざされた。

 にっちもさっちもいかなくなった一部の借り手は、より危険な方法に手を出している。年金や保険を取り崩したり、ペイデーローン業者や質屋などの高金利の貸し手から借金したりするようになったのだ。

つづきはこちらから
<日経ビジネスオンラインより引用終了>


コメント:サブプライムでやられて、取り付け騒ぎのようなことまで起こしたノーザンロックが、ついに国有化されることに、これからアメリカの銀行も整理統合されていくことだろう。
<河北新報より引用開始>
英、ノーザン銀を国有化 サブプライムで危機に
ノーザン・ロックの支店前で列をつくる顧客=07年9月(ロイター=共同)
 【ロンドン17日共同】英政府は17日、米サブプライム住宅ローン問題の影響で経営危機に陥った中堅銀行ノーザン・ロックを一時国有化すると発表した。英メディアによると財政投入などで約550億ポンド(約11兆6000億円)が必要となる見通し。将来、市場売却などで回収できない場合、国民負担となるが、金融市場の混乱拡大回避を最優先した。
 同問題による金融機関の経営危機で、中東などの政府系ファンドから増資を受け入れるケースはあったが、国有化は初めて。
 ノーザン・ロックは、サブプライム問題の影響で市場から資金調達ができなくなり、昨年9月に経営危機が表面化。取り付け騒ぎが世界的に報道され、英国の金融危機の象徴的存在となっていた。
 同行について政府は、民間企業による救済買収を目指していた。
2008年02月18日月曜日

<河北新報より引用終了>


佐藤研一朗によるコメント:

 モノライン保険会社というのは、債権自体を保障する会社のようだ。通常、信用力の高い債権を保障しているので、自分の会社も高い格付けをされている。この保険を使うことによって信用力の低い会社なども、債権を低金利で借りられるということではないだろうか。

 もともとは、信用力の高い証券だけをとりあつかっていたのだが、どうもここがサブプライムにお手を出していて、損失を出して、大きく信用力を下げて、格付けを下げられるということらしい。このことによって、企業や、地方自治体などが、お金を借りるときに、高い金利を払わなくてはいけないことになるということだ。ラジオでも、いったとおり、地方も、企業も、簡単にお金が借りれない状態になる。

<FujiSankei Business i.より引用開始>
世界同時株安 モノラインも火種に 信用低下 邦銀、損保にも影響
FujiSankei Business i. 2008/1/23  TrackBack( 0 )

記者会見する全銀協の奥会長=22日、東京・丸の内の銀行会館
記者会見する全銀協の奥会長=22日、東京・丸の内の銀行会館

 米国のサブプライム(高金利型)住宅ローン問題に端を発した世界同時株安など金融市場の混乱が拡大している。その一因として浮上してきたのが、サブプライム関連の証券化商品の信用を裏付けてきた「モノライン」と呼ばれる米金融保証会社自体の信用力の低下だ。モノラインの格下げで証券化商品市場などがさらなるダメージを受ける恐れが大きくなり、投資家の弱気を誘っている。日本の金融機関もモノラインの保証を受けた証券化商品を保有するなど、無縁でなく影響が懸念される。(本田誠、三塚聖平)

 ≪格下げで市場に疑心≫

 モノラインは証券化商品などの発行者から保証料を受け取り、証券化商品に組み込まれた住宅ローンなどの借り手が債務不履行(デフォルト)に陥った際に元利払いを肩代わりする。こうした保証業務への信用を支えてきたのが、格付け会社によるモノラインへの高い格付けだ。

 モノラインはサブプライムローンを集めた証券化商品も保証対象としてきた。サブプライムローンはもともと、信用力が低い借り手を対象としているが、高格付けのモノラインが保証していたため、関連商品の格付けも上がり、市場が活性化してきた経緯がある。

 だが、サブプライムローンの債務不履行が増加して、モノラインの元利払い肩代わりの負担も増加。加えて、モノラインは保証料を証券化商品などへの投資に回していたことから、市場の混乱による証券化商品の価格下落で投資業務でも損失が拡大し、業績が急速に悪化した。

 このため、米格付け大手のフィッチ・レーティングスは18日、米国の4大モノラインの1社とされる「アムバック・フィナンシャルグループ」の格付けを最も高いトリプルAからシングルAに2段階引き下げた。予定していた資本増強策を撤回したことが直接の引き金だ。

 モノラインの格下げは保証対象の証券化商品の格下げにもつながる。そうなれば、金融機関は、保有する証券化商品の評価額を切り下げる必要がある。実際、メリルリンチは10~12月期決算で、モノラインの格下げ観測が強まる中、関連損失を31億ドル計上した。

 今後、他の格付け大手でもモノライン格下げの動きが続く見通しで、金融機関の追加損失計上も広がる可能性が大きい。

 ≪損保にも支払い義務≫

 日本の金融機関にとってもモノラインの信用力低下は「対岸の火事」ではない。

 全国銀行協会の奥正之会長(三井住友銀行頭取)は22日の定例記者会見で「米国で商売をしていれば、モノラインの保証を受けないことはない」と指摘。「格下げの影響を精査していく必要がある」と強調した。

 モノラインと同様に、証券化商品の保証業務を手掛ける損害保険ジャパンも11日に最大3億ドル(約340億円)の保険金支払いが必要になると発表。東京海上日動火災保険や三井住友海上火災保険もモノラインが引き受けた保証のリスクを小分けにして再保険の形で受けており、影響が及ぶ可能性がある。

 金融庁もモノラインと国内金融機関の契約関係などの聞き取り調査に乗り出しているが、モノラインを火種とする市場の波乱が国内にどこまで波及するかは現時点で不透明だ。

                   ◇

【用語解説】モノライン

 有価証券の発行者から保証料を受け取り、債務不履行(デフォルト)の際に元利払いを肩代わりする保険会社の一種。保証は金融商品に限定しているため、「単一の事業」を意味するモノラインと呼ばれる。もともとは地方債の保証が中心だったが、1980年代に証券化商品まで保証対象を広げた。米地方債の約5割、証券化商品の約2割の保証を手掛けるとされる。

<FujiSankei Business i.より引用終了>


佐藤研一朗のコメント:
 
 先ほど書いたように、企業がお金を借りられないという状態がもうすでにおきはじている。NJ湾岸当局(ポートオーソリティー)はなんと20%の金入りを払ってお金をかりいれたようだ。クレジットカード並みの金利である。

<読売新聞より引用開始>
モノラインショック米で拡大

金利上昇で カーネギーホールなど資金調達に苦戦

モノライン問題の余波で、金利上昇に苦しむニューヨーク市のカーネギーホール(上)とメトロポリタン美術館(下)(山本正実撮影)
 【ニューヨーク=山本正実】「モノライン」と呼ばれる米金融保証会社の信用力が低下した余波で、米金融市場で新たな混乱が起こり、地方債を発行する米地方自治体などが調達資金の金利上昇に苦しんでいる。通常の約4倍の利払いを約束させられた港湾当局や、音楽の殿堂カーネギーホールなど文化施設も「被害」を受けている。

 一方、ニューヨークとニュージャージー両州を結ぶ交通機関などを運営する港湾当局は12日の資金調達で、お金の出し手がなかなか見つからず前週の約5倍の年20%の金利を支払う破格の約束で何とか手当てした。8万ドルだった利払い費は39万ドルに跳ね上がった。

 ニューヨーク市にあるカーネギーホールは「年3・25%だった調達金利が3・42%に上昇した」(広報部)という。同市のメトロポリタン美術館も年15%という高い金利を支払った。両機関とも「他の調達手段もあり、影響は少ない」(同美術館)などと話しており、すぐに深刻な影響は出ないとみられるが、金融市場の混乱が長引けば、調達費用の負担が重くなりかねない。

 混乱が起きたのは、地方自治体などが活用する「金利入札証券(ARS)」という市場規模約3300億ドル(約36兆円)の地方債の市場だ。ARSの元利払いを保証していたモノライン大手各社の信用力が、米低所得者向け住宅融資(サブプライムローン)問題の影響で低下したため「投資家が市場に寄りつかなくなった」(ドイツ銀行)とみられる。
(2008年2月18日 読売新聞)
<読売新聞より引用終了>


佐藤研一朗のコメント:

 このモノライン危機を何とか収拾しようとして、会社を分割することでを債権を進めていくようだ。つまりなんとか、問題を地方自体のようなところまで波及させないよう、しようとしているのだろう。 しかし、個人や企業がお金を借りれない状態にこれからなっていくので、景気は低迷して、税収も大きく下落することになるだろう。そのときに、この地方債なども、大きな問題になることになるだろう。結局はどれだけ、早く自体が進行していくかということだけだ。

<nikkeinetより引用開始>
更新: 2008/02/18 13:00
米「モノライン」大手、再建に向け会社分割へ

 【ニューヨーク=山下茂行】ニューヨーク州保険局のディナロ監督官は15日、米経済専門テレビCNBCで「モノライン」と呼ばれる金融保証会社大手FGICが会社を分割したうえで再建を進める考えを伝えてきたことを明らかにした。FGICは信用力の低い個人向け住宅融資(サブプライムローン)を裏付けとする証券化商品の保証に絡んで経営が悪化しており、健全さを保つ地方債の保証事業と切り分けた方が再建がスムーズに進むと判断したようだ。

 FGICは大幅な業績悪化を受けて、格付け大手ムーディーズ・インベスターズ・サービスに最上級「Aaa」から「A3」へと格付けを6 段階引き下げられたばかり。モノライン各社の格下げは保証先証券の格下げにつながる。地方債市場などに混乱が波及しかねないため、救済策は一刻を争う状況となっている。
<nikkeinetより引用終了>


<フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』より引用開始>

モノライン保険会社

[編集] 概要

モノラインの「モノ」は「単一」を意味し、複数(マルチ)の種類の保険を扱うマルチライン保険会社と対比されて使用される用語である。広義(保険業界)においては、単一種類の保険をあつかう保険会社は全てモノラインと呼ばれるが、狭義(金融業界)においてはニューヨーク州保険業法69条に基づき設立された金融保証を専門に扱う民間保険会社をさす。

[編集] ビジネス・モデル

地方債など信用力の比較的高い債券への保証を行い、その際に銘柄、期間を細かく分散させることにより保証会社自らも格付機関より最上級の格付けを獲得し、その信用力をもとに業務を行う。被保証対象は、資本市場における元本の確定している債券やローン(fixed Income)のみを対象とし、株式、為替、商品、不動産等元本の確定していない金融商品は対象外である。確定したキャッシュ・フローのクレジットリスクのみを保証し、いわゆるマーケットリスクは保証しない。

被保証債券をさらに詳しくみると、公的セクター(地方債など)及び、資産担保証券(Asset Backed Securities=ABS)に大別され、一般社債等の保証は行っていない。保証対象の資産担保証券の種類は多様だが共通する基本的な特性として、 ABSの優先(シニア)債への保証のみを行い、劣後債への保証は行わないということがあげられる。ABSにおいては、「大数の法則」が働き、信用状態が悪くなっても、劣後債が最初に損失を蒙る。このため、優先債の急激な信用悪化は一般的には無い。また、優先債全額を保証するモノライン保険会社は、一般的に ABSの構造上、いわゆるコントロール権をもっている。このコントロール権を利用することにより信用状態が悪化しはじめた場合には積極的に関与するため、一般的なABSの優先債投資家よりは立場が強い。


[編集] 保証という金融商品の特性

金融保証という商品の最大の特色のひとつとして「主債務の当初約定通りの元利金の支払いを行う」ということがあげられる。例として、年2回利払いのある、30年後に満期を持つ債券が5年目に支払い不履行をおこしたとする。この場合、金融保証会社は支払い不履行のあった5年目から、30 年目までの25年分の6ヶ月毎の利払いと、30年目の元本をその支払い期日が来たときに支払う。債券の利率(クーポン)は、一般的に債券元本に対し数パーセントである。この結果、複数の主債務者(債券の発行体)が支払い不履行を行った場合においても保証会社において流動性不足を生じないように計算・分散されている。この様な金融保証は「スケジュール・ペイメント保証」とも言われる。

[編集] 格付機関のモノラインに対する格付手法

このように、低い信用リスクをもつ分散された地方債・ABS債の保証ポートフォリオと、スケジュールペイメント保証を組み合わせることにより、モノライン保険会社は格付け機関から高格付けを取得する。その際、格付け機関がとる格付手法は、銀行の格付けと類似している。

[編集] シャドー格付け

まず、モノライン保険会社は保証対象となる被保証債券の保証付与前の格付けを取得することが義務付けられる。この保証付与前の格付けは「シャドー格付」と呼ばれる。これは、保証を行った場合、前面に出てくるのは保証会社の格付けであり、被保証債券のこの格付けは一般的には発表されないからである。シャドー(影)と呼ばれるのはこのためである。このシャドー格付けをとる過程で、すでに一部の格付け機関からは対象債券に対する分析がなされていることになる。シャドー格付けに関しては、一般的に投資適格以上が保証を付与する最低条件である。

[編集] キャピタル・チャージ

格付け機関は、シャドー格付けを確認すると同時に案件ごとに予想損失を計算(現在価値ベース)し、その分の資本を備えとして充てるよう指導する。この「備え」の部分はキャピタル・チャージと呼ばれる(銀行のリスクウエイトに類似)。もともと、支払い不履行の確率が低く、かつ不履行の場合でも回収率が高いと想定される地方債・ABS優先債が対象であるため、キャピタル・チャージは一般的には元本の数パーセントである。そのキャピタル・チャージを積み上げていくと、その保証会社の会社レベルでの最大予想損失を表すことになる。格付け機関では、様々な信用悪化シナリオ分析に基づきこの最大予想損失額を会社レベルで再計算(増加)する。この過程は「ストレスをかける」と表現され、「大恐慌シナリオ」などが典型的な例である。この様に極端なストレスをかけても十分資本があるという計算結果が出れば、最上級格付けが付与される。関係式で表現すると、分母にストレス後の(増加した)必要資本量(=キャピタルチャージの合計)、分子に現在の保険金支払い余力(=資本量)をおき、1.25倍以上であれば最上級格付というように定義される。

[編集] モノライン保険会社に対するリスク分析方法

「ストレスをかける」という作業の最大の特色は、それが計算上・概念上のことであるという点である。ある被保証債券の損失額の予想(すなわちキャピタル・チャージ)を増加させるという格付機関の行為は、当然その被保証債券の信用状態が弱まると予想されるときに行われる。しかし、保証会社は「スケジュールペイメント保証」を行っているため、予想損失額の増加にともなう資本を増強する必要性と、実際の保険金の支払いとの間にはかなりの期間的ずれが生じるケースがある。先ほどの30年債の例に戻ると、5年目に支払い不履行をおこした被保証債券発行体のキャピタルチャージは急激に上昇するであろうが、金融保証会社の実際の支払いは残り25年間に渡って行われる。しかし、計算上は既存の資本に対するキャピタルチャージが急上昇する結果、最上級格付けを維持するために必要な水準を満たさなくなる可能性もありうる。上記計算式の例を再び引用すると、(実際の資本量÷理論上必要な資本量)の割合が 1.25を割れ、それに対する何らかの資本の増強が行われないと「格下げ」要因となる。最も極端なケースにおいては、ある被保証債券が支払い不履行をおこす「可能性が高まった」だけでも、格付け機関は主観的にキャピタルチャージを上げるため、実際の支払い不履行が数年後まで起きないにもかかわらず、格下げがおこる可能性がある。このため、金融保証会社の「格下げリスク」と「流動性リスク」は全く別個のものであり、クレジット分析においては分けて考慮される。
<フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)より引用終了>

2008年02月25日

国を小さくすることが、地方分権の第一歩 その1

国(中央政府)を小さくすることが、地方分権の第一歩です。そのためにはまず、国の財源を、地方にうつさなくてはいけない。

後半はこちらから

いつものようにユーチューブより

佐藤研一朗のコメント
 やはり、論点がおかしい。どうやってお金をうまく分配させるかという話をしていいるけど、地方で売った分のガソリン、それの分かける税金をその地方で徴税して、好きに使ってもらえばいいのだ。廃止したい県には廃止してもらえばいい。道路に使いたければ使ってもらえばいい。これが自治だろう。これがどれだけ、難しいことなのだろうか?民主党も、宮崎県知事もなにか、ピントが狂っていると思う。

参考文章
<日経ネットより引用開始>
地方分権委の提言に「ほぼゼロ回答」

 政府の地方分権改革推進委員会(委員長・丹羽宇一郎伊藤忠商事会長)は6日、昨年11月に提言した国から地方への権限移譲案に対する中央省庁の対応状況をまとめた。国道や河川の管理、都市計画に関する権限の移譲などについて「国民生活に支障が生じることがないよう検討している」(国土交通省)などの回答が目立ち、改革の方向性や具体策、期限を明記しない項目が大半だった。

 地方が強く求めていた農地の転用許可(農水省)、福祉施設の設置基準(厚生労働省)の緩和については現行の規制が必要だとして、検討にも着手しない方針を示している。

 丹羽委員長は同日の記者会見で「ほとんどがゼロ回答で、ふまじめだ」と各省庁の姿勢を厳しく批判した。(07:00)
<日経ネットより引用終了>

佐藤研一朗のコメント
 官僚たちが自分たちで自分たちの席をたつとは思えない、ありえないのである。彼らは、金がなくなるまでそこに寄生し続けるだろう。だから国からの税制移転が一番大切なのだ。国の金を地方が好きに使える・。自分たちで税制を変えられるようにしなくてはいけない。

<産経ニュースより引用開始>
道路討論6】東国原知事「一般財源化した分を地方にくれるのか」 (1/3ページ)
2008.2.19 16:30
このニュースのトピックス:道路特定財源
民主党の道路財源に関する公開討論会後、報道陣の質問に答える宮崎県の東国原知事=19日午後12時54分、東京都千代田区紀尾井町のホテルニューオータニ(飯田英男撮影)民主党の道路財源に関する公開討論会後、報道陣の質問に答える宮崎県の東国原知事=19日午後12時54分、東京都千代田区紀尾井町のホテルニューオータニ(飯田英男撮影)

《逢坂氏》

 「暫定税率の話に入る前に、われわれの前提は一般財源化です。まずおふたりに理解してほしいのは、一般財源化についてそれほどまでに抵抗感があることなのかどうか。

 私自身は、自治体にとっては一般財源化こそが重要な論点ではないかと思う。実は知事会、あるいは地方6団体からも分権議論の中で一般財源化を強く主張していた経過がある。私も主張していた。この点についてどうでしょうか」

《東国原知事》

 「一般財源化するとして、道路を使っている、車を使っているユーザーが車に関する税金を払う。これ道路特定財源を一般化したときに、車を使用している方たちがなぜ一般財源に払わないといけないのか。

 一般財源化するのであれば車を所有、あるいは使用している人だけでなく、一般から広くもらわないといけない。つまり課税根拠がなくなるのが一点。そしてこの一般財源化したのを、ここにこだわるんですが、本当に地方にくれるのか、どういう風にくれるのか。

 おそらく民主党は一括交付金として配ることを話していたが、交付金になったら、地方分権もクソもない。交付金は県とか市町村が国に申請し、頭を下げてもらいにいかないといけない」

《逢坂氏》

 「それは違います」

続きはこちらから

<産経ニュースより引用終了>

佐藤研一朗のコメント

 この道路特定財源の問題は完全におかしな話だ。そしてこれこそ地方がはっきりと、この問題を自分たちで決めさせてくださいと、いうべきものだ。地方のお金を何でも、一度国に集めてそれをまた分配しようというのが、そもそもの間違いだ。


<河北新報より引用開始>
増田総務相、就任半年 地方再生へ手腕
 昨年8月、前岩手県知事の増田寛也氏(56)が総務相に就任して27日で半年になる。格差問題など疲弊する地方の実態がクローズアップされる中、「改革派知事」の手腕を買われて民間から入閣した。3期12年の知事経験を生かし、さまざまな地方課題に取り組んだ半年間を振り返る。(東京支社・成田浩二)

 「人間の体に例えると毛細血管。きちんと血が流れていないと、その組織は死んでしまう」
 7日の衆院予算委員会。道路特定財源の暫定税率をめぐる与野党の激しい攻防が繰り広げられる中、答弁に立った増田氏は地方の道路整備の必要性を力説した。
 半年前、就任の記者会見で「知事として培った経験を中央政府に生かしたい」と意気込みを語った増田氏。その後のさまざまな発言のベースには「地方の現実」に向けた視線がある。

 昨年11月、政府は増田氏を中心に、省庁が横断的に取り組む「地方再生戦略」を策定した。地方と都市の税収格差問題では、暫定措置として地方交付税に特別枠「地方再生対策費」(4000億円)を創設し、都市部に偏る法人事業税を財政力の弱い自治体に重点配分する仕組みを決めた。
 さらに今年1月、総務省は「定住自立権構想研究会」(座長・佐々木毅学習院大教授)を設置。地方から首都圏への人口流出に歯止めをかけるため、地方に「ダム機能」を確保する具体的な方策の検討に乗り出した。
 こうした動きについて、「就任直後から『くるまざ対話』を行うなど、現場を重視した増田大臣の手腕が発揮されている」と秋葉賢也衆院議員(宮城2区)は評する。新年度政府予算案で、臨時財政対策債などを含む地方交付税総額が5年ぶりに増加に転じたことを評価する声も多い。

 一方で、不満の声も聞かれる。「三位一体改革などをめぐって国と対峙(たいじ)した知事時代に比べ、入閣後は政府の思惑通りの答弁が目立つ」と指摘するのは民主党の黄川田徹衆院議員(岩手3区)。「内閣の一員では言いたいことも言えないのではないか」
 民間からの入閣で政治基盤がないことをウイークポイントとする見方もある。税収格差問題では当初、地方消費税拡充案を示したが、財務省などの抵抗で実現は先送りに。法人事業税の再配分案を示した際は、石原慎太郎東京都知事に会見で「国の先棒を担いでいるだけ」「増田君、都知事をやってみろよ」と批判された。省庁、自治体などの思惑が絡み、そのかじ取りは必ずしもスムーズに進まない。
 今後の試金石は、自身が最も重視する地方分権改革だ。今春以降、政府の地方分権改革推進委員会の勧告が始まる。第一期改革の積み残しは多いだけに、官僚の抵抗を突破する強いリーダーシップが求められる。「改革派」の真価が問われる。

[メモ]増田氏は2007年8月27日、安倍晋三首相(当時)の内閣改造で総務相に就任。その後、安倍氏の後を継いだ福田康夫首相によって同年9月26日、総務相に再任された。地方分権改革、地方再生、道州制、郵政民営化の各担当相を兼務する。

◎一問一答/地方消費税の拡充必要/道州制導入10年後めど

 ―半年間の感想は。
 「あっという間だった。最初の1カ月は内閣がごたごたしているうちに過ぎてしまった。与野党が緊張していて国会対応にもだいぶ時間を取られている。ただ、限られた時間でやれることはすべてやっていると思う」

 ―「地方再生」を託されての入閣だった。
 「昨年暮れまでに地域活性化統合本部の設置、地方再生戦略策定などに取り組んだ。ここ数年削減が続いていた地方交付税も増額できた。自治体は国に不信感を抱いていたが、政府は地方をちゃんと見ているというメッセージを送れたと思う」

 ―地方と都市の税収格差是正は、法人事業税の一部を地方に再配分する暫定措置になったが。
 「地方の税体系は偏在性が少ない安定財源を基軸にすべきで、地方消費税を拡充していくことが必要だと思う。そのことは税制改正大綱に書かれ、閣議決定もされた。抜本改革の時は必ず地方消費税を増やすことになる。足掛かりはつくった」

 ―道路特定財源の問題で、民主党は一般財源化が地方分権にもつながると主張しているが、どう思うか。
 「確かに財政上の制約は少ない方がいい。ただ税を集める立場から言えば、納税者の理解を得るために使途を明確にする必要がある。一般財源にすると集まるお金は半減する。地方の道路整備は遅れているところが多く、一般財源まで注ぎ足して工面している実態がある」

 ―地方分権改革の見通しは。
 「今年が一番大きな節目だ。地方分権改革推進委員会にはハードルの高い勧告を出してもらいたい。国の出先機関なども、委員会の示す基準に合わないものは縮小・廃止し、統合していく。省庁の抵抗が大きいだけに、しっかり考え方を構築してほしい」

 ―3月末には道州制ビジョン懇談会が中間報告をまとめる。道州制はいつ実現するのか。
 「分権の先に道州制がある。なるべく両論併記でなく、明確なビジョンを示してもらいたい。4月以降はさらに各地域に出向いてシンポジウムを開く。道州制移行の時期は10年後がめどだろう。20年後、30年後ではだれも真剣に考えない」
2008年02月23日土曜日

<河北新報より引用終了>

佐藤研一朗のコメント

 まあ、簡単な仕事ではない。国自体が国を小さくするということだから、簡単ではないのだ。 地方消費税の話がでているが、どうなのだろうか?これはただの増税ではないか。地方分権は小さな中央政府といったいであるはずだから、今の消費税を地方で徴税して、すべて地方に任せればいいのだと思う。それだけで、国のサイズはかなり小さくなるだろう。そうでもしないと、官僚たちはいなくならない。

2008年02月26日

国を小さくすることが、地方分権の第一歩 その2

前回に引き続き、地方分権の話をすこし。

<宮崎毎日新聞より引用開始>
分権改革
2008年02月02日

地方が元気になるためにこそ

 都市―地方間格差がクローズアップされるにつれ、地方分権改革の機運も鈍くなりがちだ。

 三位一体改革による地方財政の逼迫ひっぱくが予想以上に大きく、分権・自立への掛け声も次第に小さくなっている。

 全国知事会退潮の影響も大きい。改革派と呼ばれた知事が相次いで引退。焦点の道路特定財源問題に見られるように、疲弊した地方は国の意向に逆らえない状況に追い込まれている。

 その分、新しく登場した本県の東国原知事らに期待がかかるが、既得権を死守する各省庁の壁は厚い。

 だが、地方が活力を取り戻すには分権改革が不可欠だ。今年を地方改革による「元気回復元年」にできないか。

二重行政解消が課題

 今年は「第二期地方分権改革」の成果が試される重要な年になる。
 改革論議の中心になっている地方分権改革推進委員会が政府に対し、国と地方の役割分担などで相次いで勧告することになっているためだ。

 既得権を手放したくない各省庁が勧告を骨抜きにしようとするのは目に見えている。勧告を実りあるものにするためには、福田康夫首相と各閣僚の強力な政治指導力が何より必要だ。

 昨年4月に発足した分権改革委員会は、勧告に向けた基本方針を盛り込んだ中間報告を昨年11月にまとめた。勧告の柱は3つある。

 1つは、地方の仕事の手順、判断基準に国が法令で細かく定めている「義務付け・枠付け」を取り払い、地方の裁量を大幅に拡大することだ。

 2つ目は、国の出先機関を廃止・縮小し、道路や河川の管理など都道府県との二重行政を解消すること。

 3つ目は補助金を廃止し、地方が必要な事業にお金を使えるようにする地方税財政改革である。

問われる首相指導力

 これにより国は環境、少子化対策などの国家的事業に専念、地方との役割分担がより明確になる。

 地方は自立した「地方政府」に踏み出すことができるという筋書きだ。
 同委員会は、義務付け・枠付けと地方出先機関の抜本改革案を中心に6月ごろから順次勧告する。

 増田寛也総務相は、勧告を受けて政府がつくる「新分権一括法」を来年秋の臨時国会に提出する方針だ。

 法案化作業などから逆算すると、勧告の時期は来年春あたりで、今年が勝負ということになる。

 既に同委員会から各省庁に、住民サービスの手続きや判断に当たって「…しなければならない」などと地方を義務付けている全条項を点検。廃止の意向を聞く調査票が送られている。

 全国知事会などが二重行政だと批判している地方出先機関の廃止・縮小についての照会なども含め、省庁に今年3月までに回答を求める方針だ。

 法律で地方を縛り、地方出先機関で予算と人員を動かしている各省庁がすんなり応じるはずがないのは、先の三位一体改革でも明らかだ。

 そこにこそ、福田首相や閣僚らの指導力が求められる。地方の期待を裏切れば支持を失い、政権が危うくなることを覚悟すべきだ。

 政府は2008年度予算案に「地方再生対策費」を盛り込むなど、地方対策に本腰を入れる姿勢ではいる。

 ただ補助金頼みでは地方は元気にはなれない。改革の成否の鍵を握る地方にも覚悟が求められるのは当然だ。

<宮崎毎日新聞より引用終了>

佐藤研一朗のコメント
 
 環境、少子化対が国家的事業なのかどうなのかは別にして、この記事はなかなかいいところを着いていると思う。 複雑でもうわけがわからなくなっているような法律軍を廃止して、地方に好きにやらせること(どぶろくくらいすきに作らせろということ)、国の地方への出先機関をなくすこと、それから地方の独自財源を確保すること。つまり、国に分捕られている部分のお金を、地方で集められるようにすること、この三つだけで、相当国は小さくなるだろう。やはり国を小さくすることが地方分権の第一歩なのだ。


<フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』より引用開始>
三位一体の改革

三位一体の改革(さんみいったいのかいかく)は、日本において国と地方公共団体に関する行財政システムに関する3つの改革、すなわち(1)国庫補助負担金の廃止・縮減、(2)税財源の移譲、(3)地方交付税の一体的な見直し、をいう。「三位一体改革」とも。なお、「三位一体」はもともとキリスト教の教義にもとづくものであるが、それとは関係がない。
目次
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* 1 経緯
o 1.1 主な沿革
o 1.2 2006年までに決まったこと
o 1.3 2006年以降
* 2 評価
* 3 関連項目

[編集] 経緯

三位一体の改革は、2001年に成立した小泉純一郎内閣における聖域なき構造改革の「目玉」として、「地方に出来る事は地方に、民間に出来る事は民間に」という小さな政府論を具現化する政策として推進されているものである。

2002年(平成14年)6月の「骨太の方針2002」で方針が決まった。公式文書としては2004年11月26日の政府・与党合意「三位一体の改革について」が初出とされる。

2004年度はこの改革によって、国庫支出金が1兆300億円、地方交付税が2 兆9000億円、それぞれ削減され、6600億円の税源移譲が行われた。税源移譲額よりも補助金削減額のほうが大きいため、地方自治体からは税源移譲が不十分だとの意見もあがった。加えて、地方交付税と財源対策債とを合わせて約2兆9000億円が削減された(削減率12%)。このため2004年度の予算が組めず、基金の取り崩しや管理職の給与カット等でしのいだ地方自治体もあった。

このような経緯で地方の改革への不信感が募ってきたため、「骨太の方針2004」で3兆円規模の税源移譲を明記した。これに合わせて補助金削減が検討された。

[編集] 主な沿革

* 2002年(平成14年)6月 「骨太の方針2002」
* 2004年6月 骨太の方針で3兆円の税源移譲をすると決定
* 2004年11月 政府・与党が2.4兆円分の税源移譲に合意
* 2005年11月 政府・与党が0.6兆円分の税源移譲に合意

[編集] 2006年までに決まったこと

2004~2006年度(当初予算)における全体像

* 国庫補助負担金改革  約4.7兆円
* 地方交付税改革(地方交付税及び臨時財源対策債)   約5.1兆円
* 税源移譲       約3兆円

2006年度税制改正で所得税から個人住民税への税源移譲を実施。(2007年分所得税、2007年度分個人住民税から、個人住民税所得割を一律10%に(都道府県4%、市区町村6%)
ちなみに、本来は所得税減税を1年先行させる必要があるのに個人住民税の税制改正と同年に改正した結果、2006年の収入については旧所得税率と新住民税率が適用された。そのため、課税所得約1500万円以下の者にとっては1年分だけ増税され、それより高所得の者は1年分だけ減税になるという現象が生じた。税源移譲約3兆円とは、中・低所得層が高所得層の減税分を肩代わりした金額が約3兆円ということになる。

上記のように、一応の決着をみたとされる2006年現在において、増減の差引の不均衡は大きく、特に交付税改革は地方にとっては「予定外」ということになる。このため地方では危機感が強い。

[編集] 2006年以降

積み残しになった課題は多い。

特に、交付税については改革が不十分との意見も根強く、「新型交付税」構想も表明されている。ただ、交付税のこれ以上の削減では「地方が持たない」との意見も政界では多く、「骨太の方針2006」では交付税の抑制の盛り込みは見送られた。

[編集] 評価

* 地方分権の立場からの批判

地方分権をより推進していくための改革とすとれば、全く不十分との批判がある。
三位一体改革の検討過程においては財務省が推進しようとする国の財政再建の論理のみが先行し、地方分権の推進の意思が感じられないとの批判がある。(例えば、神野直彦教授の主張)
要するに財政改革なのか分権改革なのかという「そもそも論」である。

* 進め方における新たな傾向

進め方においては、いくつかの特徴がみられた。
議論をオープンにしたことは大きい。経済財政諮問会議の場で議論を進め、各メンバーがそれぞれの応援団を使って資料を用意し、主張を戦わせた。議事は公開され、またマスコミも積極的にこれを報道し、解説記事でフォローした。
また、国庫補助金の問題については、地方六団体側にボールを投げ返した。これでかなり混乱した面は否めず、地方も単に「税源を与えよ」と叫ぶだけではない理論武装を迫られた。ただし、その議論の収束にはかなりの調整を要した。国庫補助負担金改革では、どの項目を対象とするかで大激論があった。特に、「義務教育費国庫負担」が焦点になった。

* 官僚の抵抗が明らかになった

もともと権限を手放したくない省庁・官僚は国庫補助金削減には消極的であることは十分想定されていた。しかし、その抵抗ぶりが明らかになり、しかもそれが報道されることによって、国民の目にふれることになった。

* 税源の偏在から生じる不協和音

税源移譲をめぐり、地方交付税の不交付団体である東京都と、総務省及び交付団体である他の道府県が委譲分をめぐる対立を起こすなど、都市と地方間の対立を煽る様相をみせているという側面もある。但し、三位一体改革の進める税源移譲は、予算の移譲ではなく、課税権の移譲である。即ち、税源移譲そのものが地方経済を潤すのではなく、さらなる課税権を手にした地方公共団体が地方経済を活性化し、如何なる租税をかけるかが三位一体改革の本来的な課題である。

特に法律に定められた税金、法定外税の課税をも可能にするこの改革をもってしても、住民の理解が得られる課税でなければ、住民が流出し、改革の目的である地方の自立は達せられない。その意味でも、今後における三位一体改革の流れに対応する地方の施策が注目されるところである。
<フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』より引用終了>

佐藤研一朗のコメント

 どうも小泉首相が進めていた三位一体の改革は、国が地方に金を払うのを減らして地方の弱体化を進めただけのようだ。四兆円以上の地方への補助金、地方交付税が削減されたのに、国から地方に税制移譲はたったの6000億円だった。残りの国に余った三兆円以上のお金はいったい何に使われたのか?
国債の返還に当てられただけなのか?だとすれば、地方が国の借金の肩代わりをしていることになる。まったく持っておかしな話だ。本当なら地方に全額回すか、減税をするべきなのだ。地方分権の掛け声とともにまったく反対のことが起きていたということなのだ。

 以下のサイトによれば
「地方交付税は、所得税・法人税・酒税の32%、消費税の29.5%、たばこ税の25%が毎年自動的に地方に与えられるしくみになっています。」とのことだ。だから、その地域で上がった分をそのままそっくり地方に戻すべき、というか、地方がその分を徴税できるようにするべきなのだ。そしてその地域が減税をしたければすればいいし、それを財源にしてもいいはずである。

All About Japan 三位一体改革の基礎知識

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