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このEV1が殺されるまでのあらすじはこうだ。カリフォルニア州のゼロ排気ガス規制（Zero-emissions vehicle Mandate）を受けて、自動車会社はことなる二つの方法で、この厳しい規制に対応しようとしたのだ。一つはEV1のような電気自動車を開発をしながら、この規制をなんとか乗り切ろうとした。

参考ホームページ

”まちをこわす「クルマ『中心』社会」、まちをつくる「ＬＲＴ」”
http://www.ic-net.or.jp/home/takaiken/

路面電車を考える館
http://www.urban.ne.jp/home/yaman/

Le Tram
http://eurotram.web.infoseek.co.jp/

LRT(Light Rail Transit) & 路面電車
http://homepage1.nifty.com/wanpaku/lrt/

LRT(Light Rail Transit) & 路面電車の本田様、Le Tramの南様には、乗り入れについて技術的なアドバイスを頂きました。大変ありがとうございました。二つとも素晴らしいサイトなので、どうぞ皆さんごらんください。

文章の、技術的な補強としまして、回答を掲載させていただきます。

＜佐藤研一朗による質問はじめ＞ーーーーーーーーーーーーーーーーーー
こんにちは、はじめまして、仙台インターネットマガジンの佐藤研一朗と申します。

ページを興味深く拝見させて頂きました。
一つ質問がありまして、メールをしています。

いま仙台は市長選挙の真っ最中で、今回の選挙の争点は、地下鉄東西線の建設の是非です。
財政難のなか高額な地下鉄を作るか、人は乗るのか、採算はとれるのか、という感じでもめています。

今回の選挙特集で、この地下鉄の計画を調べているうちに、ＬＲＴを提唱されているかたを見つけ、ＬＲＴについて調べだしたのですが、その柔軟さ、低コスト、見た目の美しさ、トランジットモールによる街中心部の活性化など、非常におもしろいと思いました。
町並みのきれいな仙台にはこのシステムがぴったりだと私は思い、仙台インターネットマガジンでこのシステムを提案をしたいのですが、一つ大きな疑問があります。

ヨーロッパでは、ＬＲＴが、普通電車の路線にのりいれをしている例がありますが、日本のＪＲや、地下鉄に乗り入れをすることが、技術的に可能なのでしょうか。
低底なＬＲＴで、ＪＲや地下鉄の駅で乗り入れをする場合、線路から構内のギャップが大きい日本の駅では、乗り込むのに難しいそうな感じがしますが、なにか解決策があるのでしょうか？

仙台インターネットマガジンでは選挙ごとに質問状を候補者におくって、その回答をのせています。今回、地下鉄の代替案としてＬＲＴはどうでしょうかと、質問をしたところ、１人の候補者がＬＲＴはＪＲや地下鉄に乗り入れができないからだめだという、回答をくれました。私は技術的なことがわからないので、この回答を評価できなくて、こまっています。

こうやって、いきなり質問をするのは、失礼だとは思うのですが、もしお時間がありましたら、御教授していただけないでしょうか。

失礼します。
仙台インターネットマガジン　佐藤研一朗 様
＜佐藤研一朗による質問終わり＞ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

＜本田様による回答はじめ＞ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
　佐藤様，メールをいただきました本田です。初めまして。

　早速ですが，ご質問の件，下記のとおり回答します。

　技術的には，海外の事例を参考にするまでもなく，可能です。ただ，第３軌条
の地下鉄の場合には，ちょっと問題も出てこようかと思いますので，正確にいえ
ば，パンタグラフの付いた鉄道との乗り入れは可能ということになるかもしれま
せん。
　ＬＲＴと既存鉄道との接続をどこで行うかについては，既存鉄道の形状・ルー
トにもよりますので，判断が難しいところですが，少なくとも「候補者がＬＲＴ
はＪＲや地下鉄に乗り入れができないからだめだという、回答をくれました。」
に対しては，技術的には乗り入れは可能だと回答いただいて問題ないと思います。

　なお，もっと詳しい技術的な内容がお知りになりたいということであれば，よ
り詳しい専門家をご紹介することは可能ですので，お問い合わせ下さい。

　以上，よろしくお願い申し上げます。
　取り急ぎ，ご回答まで。

＜本田様による回答終わり＞ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

＜南様による回答はじめ＞ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
佐藤様

　ご質問の件に関してお答えさせていただきます

　結論から言えば、すでに日本ではLRTと一般鉄道の直通運転が行われています。
該当するのは以下の路線です。

1)広島電鉄宮島線　西広島〜宮島口間(市内線２系統と直通運転)
2)京阪電鉄京津線・京都市営地下鉄東西線　浜大津〜京都市役所前間
3)名鉄美濃町線・田神線・各務原線　美濃町線のLRT車両が、名鉄各務原線に直
通<ただし、2005年春で美濃町線廃止>

　広島電鉄のケースでは、もともと高床式電車だけが走る区間に路面電車から直
通するようになりました。駅は、鉄道用の高いホームとLRT用の低いホーム両方
ある構造になっています(駅は二つのホームが繋がった長いホーム)。ただし、
1991年以降高床式電車は廃車となり、全車が市内線直通のLRTとなっています。
高床式と低床式ホームを併設してLRTが鉄道線に乗り入れるケースとしては、オ
ランダ・アムステルダムのLRTでも見られます
http://eurotram.web.infoseek.co.jp/nl/ams/photo/ams05.jpg

2)の京阪京津線に関しては、東西線開業とともに京津線の京都市内の路面電車区
間が廃止になり、同時に東西線に乗り入れるようになりました。地下鉄〜京阪の
直通系統車は大津市内の路面区間も走ります。京阪大津線は基本的に高床式車両
を使用し、ホームも高いタイプの構造であったのでそのまま地下鉄と乗り入れて
います。なお、京都市営地下鉄東西線はミニ地下鉄ですが、大阪や神戸のリニア
式ではなく、京阪大津線の規格で作られています。つまり、京都の場合は地下鉄
をLRT規格で作って地下鉄とLRTの直通運転をしているということになります。
　高床式LRTを地下鉄代わりに使う例はドイツで見られます。ケルン・ボン・デュッ
セルドルフ・フランクフルトなどがこのケースに該当します。

　またフランスのルーアンでは、地下区間のホームも低いタイプとして、低床式
のLRTを地下鉄代わりに運行しています

3)の名鉄の方は、美濃町線が2005年3月で廃止されてしまったので今は見ること
は出来ませんが(岐阜の場合は、市政としてクルマ優先を徹底させるために路面
電車を長らく排除し続けてきました)、1970年から35年近く続けられました。美
濃町線のLRTを新岐阜駅(現在の名鉄岐阜駅)に直通させるために、路面電車の車
庫に引き込み線を鉄道線である各務原線につなぎ、田神駅と岐阜駅の一駅区間だ
けLRTが鉄道線に乗り入れる形態をとっています。この区間では鉄道線の6両編成
の電車と軽快なLRTがすれ違う光景がずっと見られました。電圧が異なっていま
したので、LRTを複電圧式にして対応していました。

　この方式はドイツのカールスルーエやザールブリュッケンと同じような方式で
す。

　LRTと鉄道・地下鉄の乗り入れに関しては、直通先の規格を変えないままLRTが
乗り入れるのか、あるいは直通先をLRT化してしまうのかによって対応が異なっ
てきます。来年JR富山港線がLRTになりますが、これは鉄道線を完全にLRT化して
しまう仕組みです。地下鉄とLRTの直通の場合も、地下鉄が他の路線と乗り入れ
がないのならば、地下鉄を始めからLRT規格で整備すれば問題は解決するという
ことになります。

　LRTの場合は床が低いというイメージもありますが、高床式LRTと高床式ホーム
を使うことによってバリアフリーを実現しているケースもあります。日本では都
電荒川線・東急世田谷線・京福電鉄嵐山線・京阪大津線など都市部で専用軌道の
割合が多いLRTが該当します。高床式LRTならば、鉄道線との互換性が高くなりま
す。
　低床式のLRTが鉄道線に乗り入れる場合も、ホームを２つ造ることによって解
決できます。鉄道線に低床式LRTが乗り入れる場合、主要駅のみ２種類のホーム
を造り、小さな駅はLRTのみ停車で低床ホームとすれば費用はかかりません。鉄
道線の列車は快速、LRTは各駅停車として運行するのです。ドイツのカールスルー
エやザールブリュッケンのLRTと鉄道線の乗り入れはこのような形態をとってい
ます。

　最後に、日本とヨーロッパの相違ですが、ヨーロッパの方が在来線の車両が大
きく、LRTとの格差は大きいのです。また日本の場合、半数の大手私鉄(阪神や京
急など)は開業時は路面電車でした。そのため、電鉄線などではLRTに始めから規
格が近い路線であるということは言えます。
＜南様による回答おわり＞ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー